2 + 1 tee on ohutu liikluse mõttes tohutu edasiminek

 (136)

Eestis rajatakse jõudsalt uusi teid ning 2 + 1 ja 2 + 2 sõidurajad on saanud osaks meie igapäevast. Uurisime maanteeameti projekteerimise talituse juhatajalt Mart Micheliselt, kuidas langetatakse valik 2 + 1 ja 2 + 2 sõiduradade vahel ning kas levinud arvamusel, nagu oleks 2 + 1 puhtalt kokkuhoiu teema, on alust?

Uute teede kavandamisel peavad analüütikud, insenerid, ehitajad ja teehooldajad ning kõik teised, kes teedeehitusega seotud, oskama ette näha tulevikku 20 aasta pärast, sest just liiklussagedus kauges tulevikus on üheks kaalukeeleks, mis otsustab, kas ehitada konkreetne teelõik 2 + 1 või 2 + 2 lahendusena.

Millised on need tegurid, mis lisaks liiklussagedusele aitavad otsustada, kas ehitada 2 + 1 või 2 + 2 tee?

Lihtsalt öeldes sõltub kavandatavate sõiduradade arv tee ristlõikes konkreetse tee eeldatavast liiklussagedusest. Eeldatavaks liiklussageduseks on 20 aastat pärast objekti valmimist tee ristlõiget ööpäevas läbivate sõidukite arv.

Juhul, kui eeldatav liiklussagedus ületab 14 500 autot ööpäevas, tuleb kavandada 2 + 2 ristlõikega tee. Juhtudel, kui eeldatav liiklussagedus on üle 8000 sõiduki ööpäevas, tuleb kaaluda 2 + 1 ristlõikega tee rajamist. Arvestades suurimate põhimaanteede prognoositavat liiklussagedust, ei ole nende arendamine täies pikkuses 2 + 2 maanteedeks läbilaskvuse aspektist lähtudes vajalik ega majanduslikult põhjendatud.

Seotud lood:

Liiklusohutuse seisukohast toetab maanteeamet 2 + 2 lahenduste kavandamist kõigi rahvusvaheliste põhimaanteede ulatuses, kuid me ei tohi unustada meile pandud ülesannet kogu teedevõrgu säilitamise ja tasakaalustatud arendamise osas.

Väga palju sõltub seega ka rahastusest ehk kuhu valitsus otsustab selle suunata. Oluline dokument, mis annab aimdust tee-ehituse plaanidest, on teehoiukava, kus on kirjas nelja aasta plaanid. Igal aastal vaadatakse see üle ja vajadusel korrigeeritakse järgmiste aastate plaane.

Milline oleks ideaalpilt Eesti 2 + 1 ja 2 + 2 teedest ning millal saame öelda, et nüüd on programmiga ühel pool ja meie teed valmis ehitatud?

Seda, et teed on valmis, ei saa vist kunagi öelda. Ideaalpildis võiksid Tallinna–Tartu, Tallinna–Pärnu ja Tallinna–Narva suunad olla 2 + 2 teedena lahendatud. Tallinna ringteed me juba ehitame 2 + 2 rajaliseks. Ent nagu eelnevalt öeldud, sõltub see liiklussagedusest ja valitsuse otsustest teede ehituseks raha eraldada.

Otsustada tuleb, kas ehitada 2 + 2 teid või muuta sama raha eest ohutumaks ka teisi teid. Kuigi 2 + 1 teid on odavam ehitada kui 2 + 2 teid, siis teatud liiklussagedustest alates see enam nii hästi ei toimi (tekivad näiteks läbilaskvuse probleemid) ja ikkagi on vaja rajada 2 + 2 teed.

VAATA LISAKS:

2 + 1 teedega seondub igasuguseid müüte, näiteks arvatakse, et 2 + 1 teel on ebaturvalisem ja keerulisem liigelda kui 2 + 2 teel. Mida näitab kogemus?

Eestis on kogemusi 2 + 1 teedega veel liiga vähe, et põhjapanevaid järeldusi teha. Kuna järgime paljuski Rootsit, siis sealne kogemus ei näita, et 2 + 2 tee oleks märkimisväärselt ohutum kui 2 + 1 tee. Ent rajades 2 + 1 tee, saavutame juba olulise hüppe liiklusohutuses võrreldes 1 + 1 teega.

Õnnetusi toimub kõikidel teedel ja ainuüksi see, kas tee on 2 + 1 või 2 + 2 lahendusega, neid ära ei hoia. Kahjuks ei saa väita, et 2 + 2 teel on alati ohutu sõita. Kui tee on liiga lai, mugav ja hea ning liiga väikese liiklussagedusega, siis hajub liikleja tähelepanu ja võivad tekkida ohtlikud olukorrad. 2 + 1 teede plussiks võrreldes 1 + 1 teedega on aga see, et need vähendavad liiklusstressi raskeliikluse kolonnidest möödumisel ja välistavad laupkokkupõrgete tekkimise.

Tee-ehituse standardid: millistest standarditest 2 + 1 ja 2 + 2 teelõikude ehitamisel juhindutakse? Mitu autot peab mahtuma üksteise kõrvale, kui lai on teepeenar jne.

Juhindume Eesti normidest, paljuski ka Rootsi omadest. Need normid said aluseks võetud, sest Rootsis on 2 + 1 teid tehtud ligi 30 aastat ja neil on maailmas kõige suurem kogemus. Samuti on kliima sarnane ehk näeme, kuidas mõjutavad liiklemist lumi, libedus jne. Ka paljud teised riigid on 2 + 1 teede ehitusel just Rootsi normid aluseks võtnud.

Kui nüüd täpsemaks minna, siis meie oleme oma 2 + 1 teedel võtnud aluseks Rootsi normi kõige laiema 2 + 1 ristlõike, mida nemad kasutavad uue 2 + 1 tee rajamisel, kus ei ole eraldi kõrvale rajatud kergliiklusteed. Seega tegelikkuses võib Rootsis kohata kitsamaid 2 + 1 teid kui meil.

Räägitakse, et meie tee-ehitajad proovivad „kokkuhoidu” teha ja rajavad lubatust kitsamaid 2 + 1 teid. Kas sellel müüdil on tõepõhi all?

Kui sõiduradade laiusest rääkida, siis kogu Euroopas on trend, et kitsam sõidurada aitab piirkiirusest paremini kinni pidada ja laiem soodustab kiiruseületamist. Seetõttu ei soovitata ka laiemaid sõiduradasid ehitada. 2 + 1 möödasõidualade pikkused jäävad vahemikku 1,2–2,5 km. Samas on konkreetsest lahendusest lähtuvalt võimalik rajada ka lühemaid möödasõidualasid.

Pikemaid möödasõidualasid ei ole soovitatav rajada, kuna samal ajal on vastassuunas üks sõidurada ja 3–5 km pikkustel lõikudel võib tekkida sõidukitest kolonn, mis omakorda vähendab liiklemise sujuvust.

Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.