Allajärgneva on õhuväe õhuseiredivisjoni poolne kirjelduse õhuturbe sündmusest, mille koostas kapten Lauri Kuusekänd. Siin on tegu väljamõeldud stsenaariumiga:

1. Eesti õhuväe radaril Ida-või Lõuna-Eestis tekkis kontakt õhusõidukiga Vene õhuruumis, mis oli õhku tõusnud hetkel täpsustamata lennuväljalt. Radariinfo õhusõiduki kohta edastati automaatselt Ämaris asuvasse õhuoperatsioonide juhtimiskeskusesse ning paralleelselt ka juhtimiskeskusele Lätis ning 3B regiooni tsentraalsele mitmerahvuselisele kontrolli- ja ettekandekeskusele Leedus, Karmelavas (Kaunase lähistel), mis on BALTNET süsteemi peamiseks keskuseks. Radarkontakt saadi sõltuvalt lennuvälja asukohast, maksimaalselt kuni 400 km EV piirist.

Sõltuvalt sellest, kes sel päeval tunnustatud õhupildi tootmise eest vastutav üksus on, algab nimetatud õhusõiduki identifitseerimise protsess (vastavalt NATO protseduuridele).Tunnustatud õhupilt edastatakse reaalajas kõikidesse juhtimiskeskustesse Balti riikides ning mitmerahvuselisse õhuoperatsioonide keskusesse (CAOC) Saksamaal. Lisaks veel Balti riikidega külgnevatele NATO riikide õhuoperatsioonide juhtimiskeskustesse.

2. Sõltuvalt õhusõiduki asukohast ning lennukiirusest ja suunast, kulub mõningane aeg mõistmaks, milline võib olla selle õhusõiduki marsruut. Võtame eelduseks, et lend kulgeb üle Läänemere rahvusvahelises õhuruumis. Mõne aja möödudes on nimetatud õhusõiduk sisenenud Soome lahele, olles alles Sankt-Peterburgi piirkondliku tsiviillennujuhtimise üksuse kontrollitavas õhuruumis. Oletame, et õhusõidukil on seekord töötav transponder, mis edastab radaritele 4-kohalist tunnuskoodi ja kõrguse infot. (Kui ei, siis on tegu tsiviillennujuhtidele nähtamatu õhusõidukiga, mis kujutab enesest kõrgendatud riski lennuohutusele).

3. Tallinna lennuinfopiirkonnas (FIR) kohaldatavad lennuliikluse reeglid ja protseduurid vastavad erinevatele rahvusvahelistele kokkupetele ja lepingutele. Need lepped kohustavad kontrollitavas õhuruumis (milleks enamus Soome lahest) tsiviilõhusõidukeid kasutama töötavat transponderit ning looma kahepoolse raadioside piirkondliku lennujuhtimisüksusega. Kui seda ei tehta, võib kujuneda olukord, kus lennujuht ei näe teistele lennukitele lähenevat transponderita õhusõidukit või siis pole võimalik raadiosideta lendavat õhusõidukit hädaolukorras suunata kokkupõrkekursilt kõrvale.

Tuleb tunnistada, et ICAO Convention kehtib hetkel siiski ainult tsiviilõhusõidukitele, kuid konventsiooni I osa, artikli 3, punkt D näeb ette, et riiklikud õhusõidukid peavad lennates siiski tagama tsiviilõhusitukite turvalise navigeerimise. Vene Föderatsioon on selle konventsiooni ratifitseerinud 1970.

4. Lähenedes Tallinna piirkondliku tsiviillennujuhtimise üksuse vastutusalale on meie seiresüsteemi ilmunud nimetatud õhusõiduki lennuplaan - võib ka juhtuda, et nimetatud lendu planeerinud isikud ei ole mingil põhjusel lennuplaani esitanud. Sel juhul puudub meil ülevaade, kes lendab, kust tuleb, kuhu läheb jne.

Seekord oli lennuplaan olemas, millest selgub, et see õhusõiduk on näiteks teatud transpordilennuk. Õhku tõusnud näiteks Laadoga järve tagant X lennuväljalt ning lendab üle Läänemere Kaliningradi oblastis olevale Y lennuväljale. Et meie kujuteldav olukord sisaldaks kindlasti ka NATO õhuturbehävitajate tuvastuslendu, jätab seekord nimetatud õhusõiduk Tallinna lennujuhtimise üksusega raadioühenduse loomata.

5. Ämaris õhuoperatsioonide juhtimiskeskuses töötavad operaatorid on kahepoolses suhtluses Tallinna piirkondliku tsiviillennujuhtimise üksusega saanud infot nimetatud õhusõiduki lennureeglite rikkumise kohta (õhusõidukil puudub raadioside Tallinna lennujuhtimise üksusega). Jällegi sõltuvalt, milline üksus BALTNET-is hetkel vastutav on, edastatakse nende kaudu vastav info ka NATO mitmerahvuselisse õhuoperatsioonide keskusesse (CAOC) Saksamaal, mis on kollektiivse enesekaitse süsteemi õhuturbeoperatsioonide läbiviimise selgrooks.

NATO kaitseb oma liikmesriike 24/7 põhimõttel, mis tähendab et alati on olukordadele valmis reageerima teatud hulk NATO õhuturbehävitajaid.

6. Piirkonna õhuturbe operatsioonide läbiviimise eest vastutav ohvitser annab korralduse tuvastuslennu sooritamiseks. Oletame, et sel päeval on BALTNET-is vastutavaks üksuseks õhuoperatsioonide juhtimiskeskus Ämaris. 

Õhuoperatsioonide saal on mehitatud 24/7. Seal töötab NATO õhuturbe hävitajat kontrolliv operaator ehk sihitaja, kes saab korralduse tuvastuslennu käivitamiseks. Sihitaja informeerib koheselt piloote ning lendu ettevalmistavat personali, mille peale piloodid lennukitesse hüppavad ning õhku tõusuks valmistuvad. Kogu protsess korralduse saamisest kuni NATO lennukite õhku tõusuni võtab aega loetud minutid.

Selleks, et kõik sujuvalt toimiks, on lennubaasis 24/7 tagatud lennuraja hooldus, ilmateenistus, lennujuhtimisteenistus, kütuseteenistus, päästeteenistus, meditsiiniteenistus, lennukite hooldus jne.

7. Olles juba õhku tõusnud, võtavad NATO piloodid ühendust sihitajatega ning on valmis alluma nende korraldustele. Sihitaja on piloodile silmadeks ning ühenduslüliks Saksamaal asuva mitmerahvuselise õhuoperatsioonide keskusega, seetõttu lendab piloot ainult sinna, kuhu sihitaja tal lennata käsib. Välja arvatud hädaolukordades, kus piloot vastavalt protseduuridele langetab ise otsuseid.

8. Nüüdseks on NATO õhuturbe hävitajad võtnud suuna tuvastatavale objektile ning lähenevad sellele kindlale kaugusele, jäädes objektist reeglina taha poole. Kogu lennu vältel kannavad piloodid ette missiooni hetke olukorrast, kaasa arvatud sellest, mis vaade neile objektist avaneb. Kui nimetatud õhusõiduk on visuaalselt tuvastatud, saame alles olla kindlad, et lennuplaanis toodud andmed on õiged.

9. Kui tuvastus on tehtud, antakse NATO lennukitele tavaliselt korraldus tuvastatud lennukit mõnda aega saata või siis naasta oma lähtebaasi.

10. Meie poolt tuvastatud õhusõiduk jätkab oma marsruudil üle Läänemere rahvusvaheliste vete kohal ning kaob hiljem juba Leedu radarite ekraanilt Kaliningradi oblastis.

11. Kogu protsessi vältel jätkub tunnustatud õhupildi tootmine, mis tähendab ka kõikide teiste radarkontaktide jälgimist. Tunnustatud õhupilt - tegu on radarinfo põhjal interaktiivses seiresüsteemi programmis vastavalt protseduuridele identifitseeritud ning jätkuvalt monitooritavate õhusõidukite koondinfoga, milles varasemalt identifitseeritud õhusõidukid vastavalt olukorrale ning vajadusele saavad
uue identiteedi.

Sellele kõigele lisaks on olemas veel ka lennubaasi roll. Nimelt peab lennubaas olema valves 24 tundi ööpäevas. Siin on töös tankla koos oma töötajatega ning tankimisautode juhtide-operaatoritega. Ööpäevaringselt on valves lennuraja hooldajad koos eritehnikaga. Rada peab ju olema kogu aeg puhas. Erilist raja puhtust on vaja just reaktiivlennukite puhul.

Ööpäevaringselt on valves ka lennujuhid lennuvälja tornis, kes korraldavad õhusõidukite liikumist, aga üldse kogu liikumist, sealhulgas ka hooldusmasinate tööd lennurajal, aga samuti ka lennubaasile lähenemist ja maandumist ning siit õhkutõusmist. Samuti kooskõlastavad nad meie lende Tallinna lennuliiklusteenindusega, mis on tsiviilinstitutsioon.

Edasi on meil siin ööpäevaringselt valves meteoroloogid, päästjad-tuletõrjujad, parameedikud ja med-õed, patrullteenistus ja valvurid ja mitmed muud tegelased. Lisaks side ja raadionavigatsiooni tehnikud. Ja siis on lennubaasi normaalseks funktsioneerimiseks vajalik suure hulga ametimeeste ja-naiste töö, kes küll ei pea kohal olema 24 tundi ööpäevas, aga ilma kelleta ei saaks ka õhuturve läbi.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid