Eesti reisija tulevik: 200 aastat lennujaamade ootesaalides?
Tõsi, Estonian Airi kadumise korral ükski hädavajalik reis küll tegemata ei jää, kuid lisandub ebamugavusi ja ajakulu, mis hakkavad valusalt mõjutama Eesti turismi ja viimane omakorda ka Eesti majandust.
Eesti arengu jaoks on Tallinnas baseeruv ja siit otseliine opereeriv lennufirma üks osa meie riigi toimimise seisukohalt elutähtsast infrastruktuurist. Selle mõju riigi majandusele ja heaolule on kaugelt suurem kui vaid ühe ettevõtte kasumiaruandest välja paistab. Keegi ei aruta ju tõsiselt selle üle, kas Eestis on vaja rahvuslikku ülikooli, rahvusooperit või teisi institutsioone, mis otseselt raha sisse ei too.
Lennud toimuvad kahes suunas. Eesti elanikud reisivad välismaale nii töö- kui isiklikes asjus, samuti puhkama. Ja samadel põhjustel lendavad välismaalased Eestisse. Laias laastus on Tallinnast lähtuvate lendude klientidest eestlaste osakaal veidi alla poole, enamik reisijatest on välismaalased. Kui meil omamaist lennufirmat ei oleks, siis esimeste kaotus oleks nii emotsionaalne (teenindajatega ei saaks emakeeles suhelda, eestikeelseid ajalehti ei pruugi pardal leiduda), ajaline (ümberistumistega lendamiseks kulub rohkem aega, väljumiste kellaajad ei pruugi olla kõige paremad) kui rahaline (konkurentsi vähenedes saab pileti eest kõrgemat hinda küsida). Kaks viimast on kahtlemata argumendid ka välismaalaste jaoks. Paljud turistid jääksid meile tulemata ja nii mõnigi potentsiaalne välisinvestor võib eelistada oma raha paigutada riiki, kuhu kohalejõudmine on kiirem ja mugavam.
Vähem väliskülalisi tähendaks väiksemat tulu Eesti hotellidele, restoranidele, meelelahutusatustele, kaubandusele jm ettevõtetele. Paljud inimesed kaotaksid selle tagajärjel sissetulekus ja see mõjutab nii üldist tööhõivet, maksude laekumist kui nõudlust ka sellistes majandussektorites, mis esmapilgul turismiga seotud ei olegi.
Kuidas otselendude kadumine hakkaks mõjutama välisturistide saabumist Eestisse, näeb kahjuks Estravel väga konkreetselt juba täna. Viini otselennu tühistamise tõttu loobusid paar päeva tagasi suvisest Tallinna-reisist 4 rühma Austria turiste, kokku 80 inimest, kes lähevad nüüd hoopis Riiasse. Põhjus oli ühene – ümberistumisega lend on turismigrupi jaoks liiga ebamugav ja ajakulukas.
Kas tühiku võiksid täita teised lennufirmad? Võib-olla mingis osas, aga mitte täielikult. Euroopa suurematest tõmbekeskustest jääb Eesti geograafiliselt üsna kaugele, see tähendab pikemaid lennuaegu ja lennuettevõtte jaoks suuremaid kulusid. Lisame siia väikese (ja jätkuvalt väheneva) rahvaarvu, mitte väga jõuka tarbija ning kulude tagasiteenimine võib osutuda keeruliseks.
Viimasel aastakümnel on just majanduslikel kaalutlustel oma lennukitega Tallinnasse lendamise täielikult lõpetanud suurematest ettevõtetest näiteks SAS, KLM, Austrian Airlines, Blue1 ja viimasena Czech Airlines. LOT on mitmel korral Varssavi liini avanud ja taas sulgenud (hetkel see küll toimib, aga ei ole teada kui kaua, sest ka selle lennufirma suur kahjum tingib ulatusliku kärpekava). Lufthansa paneb kevadel kinni Müncheni liini, kuhu veel eelmisel suvel lennati kaks korda päevas. Air Baltic, kes pakkus oma hiilgeaegadel Tallinnast otselende nii Leedu, Rootsi kui paljudesse Soome sihtkohtadesse on alles jätnud vaid Riia lennud.
Mõned aastad tagasi siinsel turul jõudsalt toimetanud FlyLAL on tänaseks üldse pankrotis. Nimekirja võiks veel jätkata.
Ka low-cost lennufirmad ei ole sugugi heategevad organisatsioonid ja loevad vägagi raha. Ryanair jättis suvisest 10-st sihtkohast talveks alles vaid 3, Easyjet on lõpetanud lendamise Berliini ja Liverpooli. Muudest Eesti reisijatele enam tuntud odavlennufirmadest lõpetasid Volare ja Windjet pankrotiga, Flynordic ühines Norwegianiga (mis on omakorda vähendanud Tallinnasse lendamist).
Otselendude vähenemisel tuleb järjest enamatesse sihtkohtadesse kohalejõudmiseks ümber istuda, võimalik ka et mitu korda. Iga ümberistumine ja iga lisalend tähendavad täiendavat ajakulu. Eelmisel aastal loeti Estonian Airi otselendudel kokku ligi 900 000 reisijat. Kui nüüd kõik need inimesed kulutaksid väga konservatiivselt hinnates vaid veidi üle 2 tunni enam aega sihtlinna jõudmiseks, tähendaks see aastas ligi 2 miljonit tundi.
See on üle 228 aasta või tööajas arvestatuna 250 000 8-tunnist tööpäeva.
Ning võimalik, et seda kõike ka kallima hinnaga. Traditsioonilistel lennufirmadel on otselennud nö premium-tooteks, mille eest koduturgudel saab küsida suuremat raha kui konkurendid ümberistumisega reiside eest. Aga Eestis on see siiani olnud vastupidi.
Estonian Air müüs kuni eelmise sügiseni oma lendude pileteid ehk liigagi odavalt ja siin võivadki olla kahjumi põhjused. Estravelis 2012.aastal müüdud Estonian Airi keskmise pileti hind oli 304 eurot ja seda keskmist hoidis suuresti üleval vaid suhteliselt kallis, üle 400-eurone Brüssel. Kõigil muudel otseliinidel jäi vastav number (enamasti edasi-tagasi lennul) tegelikult alla 300 euro koos maksudega. Kõigi Estravelis müüdud lennupiletite keskmine hind oli samal ajal 375 eurot. Pole mingit alust arvata, et see arv Eesti lennufirma tegevuse lõpetamisel langeda võiks.
Et negatiivsed stsenaariumid tõeks ei saaks, on meil vaja mõistlikkuse ja võimaluste piires kodumaist lennufirmat toetada. Seda enam, et Eesti siseturg omab lennufirma jaoks järjest rohkem potentsiaali. Praegu pidurit tõmmata oleks ennatlik. Reisibüroona näeme, kuidas eestlaste reisiharjumused on pidevas tõusus. Kaks korda aastas perega puhkusel käimine, mida 10 näiteks aastat tagasi said lubada vähesed, on saamas järjest enamate klientide jaoks traditsiooniks. Kasvuruumi on veel aga vägagi palju. Keskmiselt kulutab Eesti elanik täna lääne- või põhjapoolsete naabritega võrreldes lennupiletitele aastas 3 korda vähem raha kuid see vahe on jätkuvalt vähenenud.
