Rail Baltic on kahtlemata selle sajandi Eesti suurim regionaalpoliitiline väljakutse. Seetõttu ei tohi seda käsitleda ühe erakonna ideena või mingi huvigrupi lobina. Rail Baltic hakkab mõjutama kogu Eestit mitme põlvkonna vältel. Isegi võrdlus 19. sajandil raudteetrassi jõudmisega Peterburist Revalisse on täiesti asjakohane.

Seetõttu tuleb selle projekti kõik detailid hoolikalt läbi arutada, enne kui võtta vastu lõplikke otsuseid. See käib täiel määral ka Rail Balticu tulevase trassi asukoha kohta. See ei ole vähemtähtis kui kogu projekti majanduslik tasuvus, sest hakkab mõjutama väljakujunenud asustusstruktuuri ja regionaalset tasakaalu.

Ühendusteede marsruudid kujunevad juba olemasolevat asustuspilti ja rahvastiku paiknemist jälgides, kuid võivad hiljem seda ise mõjutama hakata. Kui raudtee jõudis ajalooliselt Eestisse, tekkisid ka sellised tuntud raudteekeskused nagu Tapa, Jõgeva, Mõisaküla jt.

Odavaim pole optimaalseim

Muret teeb see, et tänaseks puudub peaaegu täielikult Rail Balticu ruumilise mõju analüüs. Trassivalikuks tehtud uuring ütleb tegelikult banaalse tõe – kõige odavam on kõige otsem tee Tallinnast üle Pärnu Riia kaudu läbi Kaunase Poola piirini. Kas see regionaalpoliitiliselt ka kõige optimaalsem on, selle kohta pole uuringuid tehtud. Ainult üksikud arvamuslood meedias on Pärnu variandi kahtluse alla seadnud.

Ja õigupoolest ei leia Pärnu variandi kasuks mitte ainsatki tõsiseltvõetavat regionaalpoliitilist argumenti. Riigikogu liige Arto Aas on küll arvanud, et omaette võimsa tõuke saaks Rail Balticu trassil asuv Pärnu turismisektor! Samas tunnistab Aas tõde: „Reisirongiliiklus on tähtis, aga raudtee kasumlikkus sõltub eelkõige kaubavedudest.“

Majandusteadlased analüüsivad tootmise ja turgude paigutust ning optimaalseid ühendusteid transpordiülesande, erikujulise lineaarse planeerimisülesande abil. Majandus- ja sotsiaalgeograafid kasutavad seda samuti. Rail Balticut silmas pidades võiks ülesande sõnastada nii: optimaalseim trass peaks kulgema võimalikult otse niimoodi, et ta läbiks võimalikult vähem keskuseid mille tagamaad kataksid maksimaalselt suures ulatuses riigi majandus- ja turupiirkonnast.

Vaatame, milline võiks olla lahendus Eesti puhul. Kui peaminister Andrus Ansip rääkis „tuhandeaastasest“ haldusjaotuse traditsioonist, ilguti tema üle kõvasti. Ilmselt ajasid tema nõunikud lihtsalt segamini ruumilise asustusstruktuuri kujunemise ja haldusüksuste piiride kujunemise. Asutus on tõesti midagi erakordset püsivat ja ajas muutumatut. Eesti asustuse kujunemise alguseks tuleb lugeda 13. sajandi algust, muistse vabadusvõitluse perioodi kui meie maa sattus lääne ekspansiooni mõjusfääri seoses kaubateede kontrollimise vajadusega. Eesti ala ühiskondlikud suhted ei olnud veel jõudnud sellisesse arengujärku, et taolised globaalse tähtsusega vaidlused lahendada lepinguliste suhete abil. Siinse piirkonna neutraliseerimiseks tuli läänel kasutada tule ja mõõga printsiipi.

Ajaloolis-geograafiline ekskursioon

Meie tänane ruumiline asustuspilt on eelkõige tingitud kolmest ajaloolisest põhjusest.
Esiteks on Eesti pealinna paiknemine ülejäänud ala suhtes tüüpiline koloniaalpoliitika tagajärg. Tollased vallutused algasid ekspansiooni peamise tehnilise teostatavuse tingimuste tõttu laevastiku sissetungiga. Järelikult tekkisid koloniaalkeskused merede äärde, mis tavaliselt asuvad riigi äärealadel – Tallinn, Baltimaade keskus Riia, Lõuna-Ameerika peamised keskused. Sealjuures ei ole sugugi oluline, kas nende kohal oli varem ka mingi kaubitsemiskeskus või mitte. Iseseisva ajaloolise arenguga riikide puhul on nende oluline keskus reeglina riigi keskel, mis on asustusstruktuuri seisukohalt optimaalseim. Vilnius ja Kaunas, Rooma ja Pariis...

Teiseks on Eesti läbi ajaloo olenevalt olukorrast olnud kas lääne eelpost idas või siis vastupidi, ida eelpost läänes. Sellele ajaloolis-geograafilisele nähtusele on antud erinevaid geopoliitilisi termineid – piiririik, Vahe-Euroopa jne. Tänu sellele on ka ühendusteede kujunemise suund läbi ajaloo olenenud sellest, kas dominandiks on olnud lääne või ida kultuuri- ja majandusruum. Vene impeeriumisse kuuludes rajati esimesed raudteed just idasuunalistena.

Kolmandaks on Eesti ala pikal perioodil olnud lahutatud erinevate poliitiliste mõjukeskuste halduse alla ehk Põhja- ja Lõuna-Eestiks. Nagu teame, algas tänapäevane kodanliku ühiskonna areng Liivimaa ja Eestimaa kubermangus pärisorjuse kaotamisega erineval ajal väga erinevalt. Liivimaa kubermangu kuulunud Lõuna-Eesti on paraku meie rahvusliku ärkamise, kodanikuühiskonna ja demokraatia häll. Liivimaa tähtis keskus Tartu omas territoriaalselt hoopis olulisemat tagamaad kui praegu. Suuremas geopoliitilises ruumistruktuuris olid aga Tallinnal peamised sidemed Peterburiga, Tartul Riiaga.
Nõukogude ajal püüti regionaalsete keskuste struktuuris esile tõsta ka Pärnut ning Ida-Eesti keskuseid Narvat ja Kohtla-Järvet, kuid nende spetsiifilised funktsioonid ei mõjunud siiski sidemetele tagamaa ulatuse laienemiseks.

Eesti teine keskus on Tartu

Eelnevast ajaloolisest ekskursioonist tulenevalt võime vastata ka alguses püstitatud transpordiülesandele, mida Rail Balticu trassi määramine klassikalisel kujul ju on. Läbides Tallinn–Riia trassil Tartu, on see regionaalpoliitiliselt kõige optimaalsem. Pärnu tagamaa rahvastik oli selle aasta 1. jaanuariks 88 137 elanikku. Tartu tagamaa rahvastik aga koos Viljandi maakonnaga 344 167 elanikku. Vahe seega pea neljakordne!

Teiseks on Rail Balticu üks ideolooge Siim Kallas rõhutanud tulevastes transpordisüsteemides eri liiki kaubavedude ümberlaadimise sõlmpunktide olulisust. Sellest on suhteliselt vaikides mööda mindud, et kavandatud teisene terminal Pärnus on ruumiliselt ebasoodne. Kui Ida-, Kesk- ja Lääne-Eesti suunduksid Tallinna peaterminali, siis Lõuna-Eesti suunduks Tartu kaudu otse Riiga, jättes Pärnu vahele. Seetõttu puudub Pärnul igasugune eeldus muutuda reisijate ja kaupade vähegi oluliseks sõlmpunktiks. Siin on väga suur oht, et Lõuna-Eesti orienteerub üha enam Riiale, mille tulemusena ajaloolise Baltimaade keskuse tagamaa hakkab taas ulatuma kunagise Eestimaa ja Liivimaa põhjapiirini. Kas see on Eesti regionaalpoliitika huvides? Loomulikult mitte.

Ka lätlased on seni ainsas ja suhteliselt pealiskaudses uuringus soovitatud trassi suhtes kriitilised. Trass Pärnust Riiga mööda Riia lahe rannikut ei läbi olulisi keskuseid. Samuti tahavad lätlased kindlasti, et trass läbiks Riia lennujaama ja sadamat. Ei ole üldse kindel, et leedulased lepivad Vilniuse eemale jäämisega trassilt, sest see on nende jaoks regionaalpoliitiliselt raskesti vastuvõetav.

Üpris üksmeelsed ollakse meil selles, et ka Tallinnas peaks Rail Balticu trass mööduma lennujaamast. Kohe tekib mitu probleemi. Kuidas seda Pärnu variandi puhul praktiliselt teostada. Teiseks peab aga arvestama, et sellel projektil on väga pikk mõju tulevikku. Kui pikkadeks aastateks üldse jääb lennujaam Tallinna keskele. Mingil ajal on linn veelgi laienenud ja lennuvood sellisel tasemel, et Tallinna lennujaama peab kaugemale kolima hakkama.

Regionaalpoliitika puudumine on tänaseks teravdanud mitmeid Eesti ühiskonnas olevaid probleeme. Rail Balticu mõju on väga mitmetele põlvkondadele Eestis. Seetõttu tuleks just regionaalpoliitilised aspektid väga hoolikalt analüüsida ja ühiskonnas läbi arutada. Veel ei ole hilja, et mitte teha saatuslikke vigu.