Tasuta ühistranspordi peale mõeldakse tavaliselt siis, kui mingis piirkonnas on probleem kõrge autostatusega. Nii loodetakse, et lubades tasuta sõita, suureneb ühistranspordi kasutajate arv ja eelkõige autokasutajate arvelt. Tulemusena väheneb õhusaaste ja mõju kliimale, liiklusõnnetuste arv ning liiklusummikud ehk kasvab üldine liikumiskiirus.

Ent millega on tasuta ühistranspordi näol tegemist? Ühistransport võib olla tasuta kogu süsteemi ulatuses ja kõigile, üksikutel liinidel või teatud sõitjate grupile.

Kogu süsteemi ulatuses ja kõigile tasuta on ühistransport reeglina väikestes linnades (10 000 kuni 50 000 inimest) ja põhjusel, et piletitulu on suhteliselt väike võrreldes piletitulu kogumise ja kontrolli kuludega. Neid linnu on suhteliselt palju.

Neid linnu, kus sõit on tasuta üksikutel liinidel või teatud sõitjate grupile on ka palju. Nende hulgas on ka suuri linnu, näiteks Manchester Suurbritannias, mis pakub tasuta bussisõitu üliõpilastele ja ülikooli töötajatele, aga ainult ülikoolilinnakut läbival marsruudi osal.

San Diego linn California osariigis lubab tasuta sõita ühistranspordi süsteemi töötajatel. Horvaatias asuv Zagrebi linn pakub tasuta sõitu üliõpilastele, töötutele, puuetega inimestele, veredoonoritele ja üle 65 aastastele inimestele.

Endise Jugoslaavia mitmetes linnades saavad tasuta sõita üle 65 aasta vanused inimesed ja sama toimub ka Tallinnas. Lisaks saavad pealinnas kuni seitsmeaastased lapsed 100% soodustuse.

Keskmise suurusega linnas tasuta sõita ei saa

Terve süsteemi ulatuses tasuta transporti keskmise suurusega ja suurtes linnades seni pole. Põhja-Ameerika suurtes linnades on katsetatud kogu süsteemi ulatuses tasuta teenust, kuid puuduvad näited õnnestumistest.

Tasuta ühistranspordi puhul eeldame, et sõitude arv kasvab ja seda eelkõige autokasutajate arvelt. Ent inimene, kes valib, millega sihtpunkti jõuda, arvestab lisaks rahale ka ajakulu. Kuna auto ja ühistransport konkureerivadki põhiliselt kiiruste osas, tuleb tasuta sõitu lubades meeles pidada, et kiirused alaneda ei tohi, sest vastasel juhul ei koli autokasutajad „ümber“.

Teine aspekt on ühistranspordi teenindustase. Kuna tasuta sõitmine kasvatab eeldatavalt nõudlust, tuleb lisada liinidele sõidukeid, et veovõime vastaks sõidunõudlusele. Autokasutaja ei hakka sõitma trolliga, kui see pole mugav.

Et tagada kiire ja mugav sõit, tuleb liine optimeerida ja lisada graafikusse uusi sõidukeid. Selle jaoks on vaja aga uuringuid, mis on täiendav kulu eelarvesse, mis on niigi väiksem saamata jäänud piletitulu ja trahvide tõttu.

Võrdluseks sobib meenutada, et kui Londonis kavatseti võtta kasutusele ummikutasu, valmistati bussivõrku lisanduvate sõitjate vastuvõtuks ette kaks aastat. Muudeti marsruute ja lisati liinidele sõidukeid. Kuigi Tallinn ja London ei ole võrreldavad, toimub transpordi korraldamine samadel alustel.

Mis kasu on tasuta transpordist?

Tasuta sõitmise ühiskondlik kasu seisneb selles, et väheneb autokasutus ja sellega koos autoliikluse negatiivsed mõjud. Teeliikluse kiirused võivad ummikute vähenemise tõttu kasvada ja ka parkimine muutub lihtsamaks. Lisaks paranevad keskkond ja inimeste tervis õhusaaste ja müra vähenemise tõttu.

Äriline kasu: mõned kaubanduskeskused toetavad tasuta transporti, et tõuseks läbimüük.

Millised on riskid?

Maailma praktikast on teada, et 0-tariifi süsteemile on omane saada kasutajateks kodutuid ja teisi probleemseid sõitjaid. Kasvab vandalism ja huligaansus ning ühissõidukid muutuvad kodutute peatuspaikadeks, mistõttu tihenevad sõidukijuhtide ja sõitjate kaebused.

Suurenevad kulud turvalisuse tagamiseks ja sõidukite korrashoiuks. See suurendaks MUPO tööpõldu ja loomulikult ka kulusid. Kõige selle tagajärjeks võib olla see, et potentsiaalne sõitja läheb tagasi oma autosse, mis on täpselt vastupidine sellele, mida sooviti saavutada.

Millised on planeerimisega seotud probleemid?

* Kuigi tallinlane sõidu eest enam ei maksa, tuleb piletisüsteemi ja piletikontrollisüsteemi ikkagi ülal pidada nõudlusinfo saamiseks. Need kulud jäävad, kuna Tallinna elanik saab tasuta sõita tingimusel, et registreerib oma sõidu.

* Nõudluse kasvades lisatakse sõidukeid, et teenindustase ei langeks. Sellega seoses tekib olukord, kus teatud peatustes ei mahu bussid peatustesse. Selle ennetamiseks on vaja ümber ehitada peatused kesklinnas ja suurtes ümberistumispeatustes, mis nõuab raha.

* Lisaks autolt lahkujatele kasvab ühissõidukitega tehtavate sõitude arv ka paari peatuse vahel sõitjate arvelt, kes olid enne jalakäijad. Liinide koormused muutuvad ebaühtlasemaks, mis raskendab sõidukite planeerimist liinidele ja võib põhjustada kohatist sõidukite ületäituvust, mis tähendab kehvemat kvaliteeti.

* Kuidas käituda ekspressbussidega? Seal sõitev kontingent on olnud nõus maksma rohkem kiirema ja mugavama sõidu eest. Kas jätame nad sellest ilma ja kui ei jäta, siis kuidas?

* Mida teha linna põlluküladest linna saabuvate autodega? Tallinna linnapiiri ületab ühistranspordiga 20% ja autoga 80% inimestest. Kui linnas saab tasuta sõita, siis tahaks osa inimestest jätta oma auto linnapiirile. Seega tuleb valmistada ette Pargi&Sõida süsteem linna sissesõitudel. Selle süsteemi organiseerimine võtab aega, nõuab raha ning väga head ühistranspordi teenust.

Tuleb rõhutada, et on väär lahendada sotsiaalseid probleeme ühistranspordi abil. Samuti on väär prognoosida majandustegevust eksperimentide põhjal, nagu kuuks ajaks tasuta sõidu lubamine Tallinna ühistranspordis. Eksperimendid jäägu rakenduslike tegevuste valdkonda - vaevalt, et kellelgi tekib mõte kuuks ajaks likvideerida maksud!

Lõpetuseks - selliseid suuri muudatusi avalikus sektoris ei tohiks ellu viia enne, kui on tehtud sotsiaal-majanduslik tasuvusanalüüs koos kõikide kasude, kulude ja tulude arvestamisega.


(Autor on TTÜ emeriitdotsent.)

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid