Kiirabiauto juht: põhjused, miks abi viibib, ei olene autojuhist
Ei räägita aga kiirabiauto juhist, kelle ülesandeks on kiirabi võimalikult kiiresti abivajajani juhtida. Nüüd siis natukene lähemalt ka kiirabiauto juhist minu enda näitel: mida ma teen ja kuidas paistab kiiresti abivajajani jõudmine minule.
Operatiivsõidul ei piira mind liikluseeskirjad, sealhulgas ka kiirusepiirangud. Ikka selle eesmärgiga, et võimalikult kiiresti abivajajani jõuda. Mulle tähendab see seda, et pean ise olema võimeline alati õigesti hindama kõikvõimalikke liiklejaid, autosid, mootorrattaid, jalgrattaid, muid masinaid, kõrvalteid, valgusfoore, teekatteid, teetakistusi, ilmastikku, aastaaega, vastassuunda jne, et tagada liiklusohutus endale ja teistele.
Mul peab olema alati selge ja kaine meel olenemata päevast või ööst. Ma pean leidma aega puhkamiseks tööst vabal ajal, mis aga sageli ei õnnestu, sest teen lisatööd, sest kiirabi palk on liiga väike. Ebapiisav puhkus pärsib operatiivsõiduks vajalikke võimeid, seega ka sõitmise kiirust.
Millest sõltub veel kiirabi sündmuskohale jõudmise aeg?
Väljakutse tegija – dispetšer – kiirabibrigaad:
* Väljakutse tegija väljendamisoskusest (kui arusaadavalt räägitakse ja kui palju peab dispetšer küsima);
* Kui hõivatud on dispetser ja kui kaua ta töötleb väljakutset;
* Millal teatab dispetser väljakutse kiirabijaama;
* Kui kiire sõidukorralduse (prioriteedi) annab dispetser;
* Kui kiiresti jõuab kiirabibrigaad autosse;
* Kui arusaadavalt edastab dispetšer väljakutse aadressi või teekirjelduse, kuidas brigaad saab sellest aru ja kas GPS saab vajadusel abiks olla.
Teiste sõidukitega liiklejate reaktsioon ja käitumine minu suhtes operatiivsõidul:
* Alla poole teistest liiklejatest reageerivad ja käituvad mõistlikult: suunatulega, mõistliku pidurdamisega ja sõiduteel võimalikult paremasse äärde sujuva aeglustamisega.
* Pooled neist ei vaata tahvaatepeeglisse, kui asuvad möödasõidule enda ees olevast aeglasemast sõidukist: minu jõudmine sellise möödasõitu plaaniva sõiduki taha tähendab, et suure tõenäosusega keerab ta mulle ette.
* Alla poole reageerivad liiga agaralt, seades ohtu endi teelpüsimise pidurdades ja manööverdades liiga äkiliselt. Selline sõiduk sunnib ka mind tugevalt pidurdama, oluliselt kiirust vähendama ja vajadusel ootama olukorra lahenemist – seda, kas eesolev sõiduk jääb sõiduteele minu liikumist takistama või mitte.
* Väike osa neist reageerivad ja käituvad täiesti ettearvamatult – nende käitumise kulgu ei saa ette näha.
Viimase paari aasta jooksul ilmnenud takistused operatiivsõidus:
* Jalakäijatele mõeldud ohutussaared, sest need takistavad tee keskosa ja vastassuunavööndi kasutamist sujuvamateks ja kiiremateteks möödasõitudeks. Lisaaeg ja lisatähelepanu kulub ohutussaarte märkamiseks, nendega arvestamiseks kiirust vähendades, eesolevate sõidukite taga ootamiseks, kuni nad jõuavad piisavalt pikka saartevahelisse alasse või kuni nad suudavad endid paigutada sõidutee äärde nii, et mina mööda mahun.
* Kiiruskaamerad, sest need ei erista operatiivsõidukeid teistest sõidukitest. Sellest tulenevalt ei saa ma sõita isegi lubatud kiiruse piiril, et vältida kiiruse hoidmise vigu sellel piiril (kui kiiruskaamera fikseerib kiirused üle 93 km/h, siis fikseerimise kindlapeale vältimiseks püüan kiiruse hoida näiteks 85 km/h).
Kiiruskaamerate mõjupiirkonnas võimalikud kiiruseületamised, eriti tavalistel (operatiivsõitu mittevajavatel) sõitudel, kuid ka operatiivsõitudel, tekitavad kiirabi ja haigla juhtkonnale lisakoormust ja ajakulu trahvikviitungide kehtetuks tõestamisega (seletuskirjad, allkirjad, jne).
Kiirabil võib olla vajadus olenevalt sündmuskoha kaugusest (näiteks Pärnu – Tallinn) eirata kõiki marsruudil olevaid kiiruskaameraid. Kui kaameraid lisandub veelgi ja kui neid ei panda eristama operatiivsõidukeid teistest sõidukitest, kujundab see olukorra, milles kiirabi hakkab sündmuskohale jõudma senisest aeglasemalt just nende kaamerate pärast.
* Liiklusseaduse muudatus, milles ühes suunas kaherealisel teel sõitja pole kohustatud hoiduma parempoolsesse sõiduritta, kui see on vaba. See tähendab, et kui selline parempoolsesse sõiduritta hoidmine on vaid soovitus, siis seda üldiselt ei järgita, sest parempoolne rida kipub sisaldama ebamugavaid takistusi, näiteks kanalisatsiooni luugid, jalgratturid, jalakäijad.
Kiirabi jaoks, kellel on üldiselt alati kiirem kui teistel sõidukitel, on selline õigus lisatakistuseks ja ajakuluks, sest peab proovima neist mööduda ja ootama neid võimalusi. Ka operatiivsõitu mittetehes sõidab kiirabi lubatud kiiruse piiril, sest sellest aeglasem sõit pole abivajaja jaoks kunagi põhjendatud, küll aga leidub arvukalt juhte, kes sõidavad kiirabi jaoks nii piisavalt või liiga palju alla lubatud kiiruse, et kujutavad kiirabi jaoks lisatakistusi.
Sõidukitele peaks kehtima kohustus, milles ühes suunas kaherealisel teel sõitja on kohustatud hoidma parempoolsesse sõiduritta kui see on vaba, sest siis jõuaks kiirabi kiiremini sündmuskohale ka siis, kui pole tegemist operatiivsõiduga. Kui aga tegemist on operatiivsõiduga, on aja võit palju suurem, sest olenevalt liiklustihedusest saab palju kauem lubatust suurema kiirusega sõita ning palju vähem tuleb pidurdada eessõitjate kiiruseni ja palju vähem kulub aega taas hoovõtule – ees oleks suhteliselt vähem sõidukeid, millest mööduda, soovitavalt vasakult ja vastassuuna vööndist ning mittesoovitavalt paremalt.
* Teede remondid ja ümbersõidud, eriti kui neid teostatakse paljudes kohtades korraga ja tööd nendel objektidel seisavad väga pikka aega.
Seda kõike on kasulik teada neil, kes kiirabi ootavad ja seda peaksid selgemini teadvustama ning arvestama ka ametnikud ja sedusandjad, kui muudavad midagi liikluskorralduses, teede ehituses, määrustes ja seadustes. Kui soovitakse, et kiirabiteenuse kättesaadavuse kiirus ei kahaneks, siis tuleb seda teada ja arvestada.
