30 aastat „Estonia“ katastroofist: päästevestid, mis ei töötanud ja parved, mis avanesid tagurpidi

Estonia katastroofi 30. aastapäeva eel võtab tänane „Laser“ ette kurvad lood, kus päästevahendite algelisus maksis väga paljude inimeste elu.

Me ei saa kunagi teada, kui paljud hukkusid päästeoperatsiooni käigus, kus päästepaadid avanesid valepidi, vestid lendasid seljast ning päästekopterite trossid, vintsid ja konksud olid lakkamatult katki.

Estonia päästevest: miks see asi ei töötanud?

SIIS:

Estonialt pääsenud Timmo Võõsa: „Päästevestid olid ülialgelised. Kohutavad. Piisas suuremast lainest, mis tõmbas mul selle üle pea, aga tänu sõlmele, mis ma ise sidusin, jäi ta ikka töllerdama ette. Ja tõmbas mind rinnust veepinnale.

Inimesed ei osanud neid õigesti selga panna ega korralikult kinnitada. Osad naisreisjad panid need mingil põhjusel valepidi selga, mis oleks tinginud selle, et vees oleks vest pööranud nad näoga vee alla. Aitasin neid kiiruga õiget pidi selga panna.“

TÄNA:

Revali merepäästekooli vaneminstruktor Ragnar Klaamas:

„Päästevest oma põhiolemuselt pole palju muutunud. Nööride asemel on tulnud klamber. Vestid tehtud nüüd selliselt, et igaüks saab nad iseseisvalt ühe minutiga selga ning vette kukkudes süttib vestil ka tuluke. Parematel (ja ka kallimatel) vestid on ka poolpikad varrukad ja isegi kapuuts, sest enamjaolt oli Estonial merest leitutel surma põhjuseks just alajahtumine.“

Estonial oli 10 päästepaati, mis ei päästnud mitte kedagi

SIIS:

Võõsa meenutab:

„Paadid olid täiesti mõttetud. Neid saaks kasutada ainult juhul, kui laev upub nagu Titanic otse alla. Aga kui laev on kreenis Estonia oli, siis on paadid täiesti kasutud. Paat ei päästnud ühtegi inimest.“

Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu: „On kirjeldatud, et meeskonnaliikmed üritasid päästepaate veesata, aga ma ei tea, et nad oleks suutnud. Mida rohkem laev kreeni vajus, seda keerulisemaks see ka läks.“

TÄNA:

Tänapäevastel laevadel on kasutusel pealt kinnised päästepaadid, kuid nende veeskamise põhimõtted on jäänud põhimõtteliselt samaks: suure kreeni korral neid vette lasta ei saa.

Estonia päästeparved: tagurpidi ja oksesuppi täis.

SIIS:

Estonialt pääsenud Indrek Pungar: „Ma ei ole kindel, et minu parves kõik ellu jäid. Osad inimesed olid juba loobunud… Parve sattudes esialgu mõtlesin, et nüüd ma olen pääsenud, kuid parves tuli elu eest ikka edasi võidelda. Öö oli tohutult pikk ja meri oli tohutult tormine. Parves olek ei tundunud pääsemisena.“

Estonialt pääsenud Timmo Võõsa: „See oli selline külm oksesupp, mille sees me hulpisime. Kogu aeg viskas külma vett peale. Üritasin seda kingaga välja visata.“

Parved veesati õnnetuse ajal automaatselt, kuid merre sattudes olid nad tagurpidi või vett täis. Lisaks ei õnnestunud parve ust sulgeda.

Estonialt pääsenud Indrek Pungar: „Kogu vesi, mis laineharjalt tuli, langes parve ja katus kukkus sisse ja sellest parvest moodustus kauss, mis oli omakorda vett täis. Istusime rinnuni vees. Mingi hetk ma avastasin, et minu kõrval on parve põhjas auk. Panin sinna pöidla ette.“

NÜÜD:

Tänapäevased päästeparved on kahepoolsed ning ükskõik, kumba pidi see vette satub, on see valmis inimesi peale võtma. Küll on nad aga endiselt kõrge äärega, mis tähendab seda, et sinna enda sisseubimiseks vajaksid inimesed eraldi koolitust. Meeskond koolituse saab, reisijad peavad lootma, et leidub piisavalt meeskonnaliikmeid, kes neid juhendada jõuavad.

Igas päästeparves on ka varustuskott, millest esimesena tuleks välja võtta merehaiguse tabletid ja igale parvesolijale sisse anda.

Kõige suurem muudatus: laev ei tohi minna põhja

Estoniale sarnased Ro-Ro tüüpi laevad, kus auto ühest otsast sisse sõidab ja saabumisel teisest otsast maha, on tänagi väga levinud. Kuid ohutuse mõttes erineb moodne ro-ro tüüpi laev Estoniast nagu öö päevast.

Eelkõige tehti peale Estonia katastroofi rida konstruktiivseid muudatusi - vöör, visiiri disain, rambid, lisavaheseinad. Põhiline muudatus on see, et visiir, ramp ja lisavaheseinad ei tohi olla tehnoloogiliselt või disaini mõttes üksteisega seotud. Ühe vigastus ei tohi põhjustada teiste kahjustusi.

„Ehituse käigus jäeti Estoniale ehitamata 3. vahesein, sest see laev pidi minema tööle Ahvenamaa saarestikku. Aga tunnistus anti talle ikka kui avamere laev. Ehituslikult ei oleks tohtinud Estonia seal sõita, kus ta sõitis,“ selgitab Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu.

Vigastatud laev peab nüüd suutma vee peal püsida. Kõige uuemad laevad kasutavad dubleeritud süsteeme, mis võimaldavad avariilisel laeval ise lähimasse sadamasse pöörduda.

„Estonia õnnetusest tulid ka lisapüstivuse nõuded, et see laev seisaks paremini püsti. Laeva veekindlateks sektsioonideks jagamine sai peale katastroofi suuremat tähelepanu ning tänapäeval on kasutusel põhimõtte: safe return to port ehk ohutult tagasi sadamasse. Tegelikult see peamine päästevahend õnnetuse korral peakski olema see laev ise,“ selgitab Roosipuu

Eesti päästekopterid 30 aastat tagasi: nulliseis

SIIS:

Politsei- ja Piirivalveameti lennusalga juht Rain Jõeveer:

„Mis seis oli Eestis päästekopteritega Estonia katastroofi ajal? Seis oli väga lihtne. Estonia katastroofi ajal Eestis päästekopterid ei olnud. Oli nulliseis. Soomlased, rootslased olid need, kes abistasid. Nüüd siis, läbi selle, et Eesti pidi üle elama suure katastroofi, on meil nüüd kolm päästekopterit.“

NÜÜD:

Esimesed kopterid sai Eesti Politsei- ja Piirivalveameti lennusalk 1995. aastal Saksamaalt annetusena. Need olid Nõukogude Liidus toodetud sõjaväekopterid Mi-8 ja saabusid meile kasutatuna. Nüüdseks on need erru saadetud ja Politsei- ja Piirivalveametil on kolm AgustaWestland AW139 mitmeotstarbelist kopterit, mis osteti aastatel 2007-2011 päris uuena. Kuid see ei tähenda, et igal ajahetkel ka kolm kopterit oleksid valmis merehädalistele appi sõitma.

Kolmest üks hoitakse kogu aeg püsti ja lennuvalmis. Ülejäänud kaks on pidevalt väiksemas või suuremas hoolduses.

Kopterite vintsid, konksud ja trossi - miks need kogu aeg katki läksid?

SIIS:

Rootsi kaitsejõude helikopteri Y64 aruanne, kirjutatud 10. oktoobril 1994: „Esimeses päästeparves, mida näeme, on üks elus inimene, üks inimene hoiab end parve küljes kinni ja üks surnu on parve triivankru külge kinni jäänud. Vintsime päästja alla ja ta alustab inimese üles toomist. Selle töö käigus puruneb päästetross.

Mõni hetk hiljem juhtub uus õnnetus. Püüdes teist inimest helikopterisse saada, takerdub päästerihm helikopteri juhtkangide külge ja päästetross katkeb. Viimane inimene, kes ripub umbes 1 meetri kõrgusel helikopteri all, püüab ise ronida helikopterisse. Need katsed ebaõnnestuvad ja ta kukub vette.“

Estonialt pääsenud Indrek Pungar: „Kopterid lasid öö jooksul mitu korda parvele valgust peale. Tekkis jälle lootus, aga siis nad sõitsid edasi. Püüdsime endast märku anda, aga päästma ei tulnud keegi.“

Indrek sai alles aastaid hiljem teada, kuidas tema isa purunenud vintside ja trosside ja konksude tagajärjel lõpuks kopterisse tõsteti… kuid siis oli juba liiga hilja. Ehkki isa võitles viimse hetkeni ja püüdis ise kopterisse ronida, vinnati kopterisse lõpuks surnukeha.

Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu: „On ilmselge, et kopterid ei olnud selliseks koormuseks valmis. Võib-olla õppuste tarvis, kui seal üks vintsimine ideaalsetes oludes tehti, kopter toimis, aga selleks, et viis inimest parvest kätte saada, see vints peab kogu aeg üles-üles-alla käima ja tõenäoliselt see ei pidanud lihtsalt sellele koormusele vastu.“

Politsei- ja Piirivalveameti lennusalga pinnaltpäästja Denis Pervunin: „“Estonia“ ajal olid kõrged lained ja tugev tuul. Kui laine on kõrgel, siis on trossil lõtk sees. Kui nüüd aga laine langeb, siis tross tõmbub ootamatult pingule ja talle mõjub mitmekümne kordne raskus. Sellisele koormusele tross lihtsalt ei pidanud vastu.“

NÜÜD:

Politsei- ja Piirivalveameti lennusalga pinnaltpäästja Denis Pervunin: „Tänapäeval on kopterid juba väga hea töökindlusega ja väga ohutud. Estonia oligi ajendiks, kuidas me saame need vintsid ja konksud veel ohutumaks ja töökindlamaks teha. Konks konkreetselt disainiti ümber pärast Estonia katastroofi.“