„Parvlaeva Estonia esialgse hindamise üks peamisi eesmärke on välja selgitada vraki parema parda vigastuste tekkepõhjus. See uuring on ohutusjuurdluse asutustele oluliseks sisendiks lõplike järelduste tegemisel vigastuste tekkepõhjuse kohta,“ ütles OJK projekti juhtivekspert Tauri Roosipuu. „OJK tellitud uuringu eesmärgiks oli parvlaeva Estonia merepõhjaga kokkupõrke mudeldamine ning kokkupõrke tulemusena tekkivate struktuursete deformatsioonide hindamine. Soovisime arvutustele tuginedes teada saada, mis juhtub laevakere ja selle konstruktsiooniga, kui laev merepõhjaga kokku põrkab: Kas vigastused tekivad? Kui suured ja millised vigastused tekivad? Kuhu vigastused tekivad? Ja kas on võimalik, et need nii-öelda uued vigastused võisid tekkida kokkupõrkel merepõhjaga?“
„Käesolev uuring põhineb arvutuslikul hindamismeetodil, mida kasutades mudeldati ajas laeva vajumist ja kokkupõrget merepõhjaga, saamaks teada struktuursete deformatsioonide ja vigastuste iseloomu,“ selgitas uuringu põhiautor professor Kristjan Tabri (DSc) Tallinna Tehnikaülikoolist. „Selleks modelleeriti parvlaeva Estonia digitaalne kaksik ja seda ümbritsev merepõhi. Kuna vrakki ümbritsev merepõhi on oma omadustelt väga varieeruv, väga pehmetest setetest kuni mittedeformeeruvate kivimiteni, võeti merepõhja mudeli loomisel arvesse asjakohaseid pinnaseparameetreid. Laeva vajumise realistliku kinemaatika ja kiiruse kasutamiseks mudelarvutustes töötati välja eraldi lihtsustatud arvutusmudel, mille ainus eesmärk oli hinnata laeva merepõhja vajumise kiirust.“
„Aruandes käsitletakse mitmeid väljakutseid, mis on seotud laeva kokkupõrke mudeldamisega deformeeruva merepõhjaga umbes 80 meetri sügavusel vee all. Laeva kokkupõrke mudeldamine deformeeruva merepõhjaga ei ole tavaline ega vajalik protseduur laevade projekteerimisel ja nende igapäevasel kasutamisel, mistõttu oli vaja välja töötada meetod kahe erineva teadusharu, laevaehituse ja geoloogia spetsiifika koondamiseks ühte arvutuskeskkonda,“ ütles professor Kristjan Tabri. „Parvlaeva Estonia katastroofi kontekstis oli laeva põhjakontakti mudeldamine esimene omataoline uuring –üheksakümnendatel mudeldati õnnetuse algfaasi kuni püstivuse kadumiseni ja 2000. aastatel põhjalike teadusuuringute käigus läbi viidud mudeldamistes täideti laev veega kuni suurte kreeninurkadeni, kuid mitte merepõhjaga kokkupõrkeni. Nüüd oleme katnud ka uppumise kõige viimase etapi.“
Uuringu peamised järeldused on järgmised:
Laeval tekivad merepõhjaga kokkupõrke tõttu ulatuslikud vigastused, isegi praktiliselt staatilise kontakti korral.
Laeva toetab keskosas paljandunud jäik aluskorrakivim, samas kui laeva vööri- ja ahtriosa toetab pehmem savi.
Konstruktsioonikahjustusi põhjustasid laevale nii pehme merepõhi kui ka jäik aluskorrakivim.
Kõige ulatuslikumad konstruktsioonikahjustused tekivad laeva ahtris ja keskosas.
Arvutuslikul teel saadud parema parda vigastuse asukoht vastab hästi tegelike vigastuste asukohale vraki paremas pardas.
Tegelikud vigastused paremas pardas moodustavad äärmise osa vraki all asuvast ulatuslikust vigastusest (põrkeprussist üleval pool).
Arvutusliku mudeldamise tulemuste põhjal on väga tõenäoline stsenaariumi, et parema parda vigastused on tekkinud laeva merepõhjaga kokkupõrke tagajärjel.
Uuringu läbiviimiseks kuulutas Ohutusjuurdluse Keskus välja rahvusvahelise riigihanke. Uuringu peatöövõtja oli Tallinna Tehnikaülikool, keda toetasid töövõtjad Foreship OÜ ja MEC Insenerilahendused OÜ ning konsulteerivad välispartnerid Stockholmi Ülikoolist (Rootsi) ja Soomest. Hankeleping kogumaksumusega 244 850 eurot (ilma käibemaksuta) allkirjastati 30. augustil 2022 ja tööd anti üle 31. augustil 2023.
