Vilja Savisaar-Toomast vastab kriitikale: Rail Baltica ei ole ainult Eesti sisene projekt
Lugedes Valgamaa Omavalitsuste Liidu seisukohta Rail Baltica osas ja Delfis ilmunud Toomas Kümmeli arvamuslugu Rail Balticast tekkis järjekordselt soov vastata ja püüda selgitada Rail Balticaga seonduvat.
Olen oma töö tõttu Euroopa Parlamendis ligi kolm aastat jälginud Rail Baltica arengut ja mitte ainult jälginud vaid ka mõjutanud otsuste kiiremat vastu võtmist. Olgu selleks siis vastava teemaline Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjoni visiit 2010. aasta juunis või Balti eurosaadikute ühispöördumine kolme Balti riigi valitsuste poole või erinevate seminaride korraldamine Rail Baltica osas.
Esiteks tuleb veelkord üle korrata Rail Baltica kolm etappi:
I etapp – olemasoleva vene mõõtmelise Tallinn-Tapa-Tartu-Valga trassi renoveerimine võimaldamaks rongidel sõita kuni 120 km/h, mis on tänaseks valmis;
II etapp – esimese etapi tehniline edasiarendus, nii et saavutatakse sõidukiirus 160 km/h;
III etapp – uue Euroopa rööpmelaiusega lühima ja kiireima raudteeühenduse loomine. mis võimaldab sõita kuni 240 km/h.
2011. aasta mais valminud tasuvusuuringu järgi on kõige otstarbekam Tallinn-Pärnu-Riia-Panevezys-Kaunas trass, mis on kõige lühem ja kõige kiirem põhja-lõunasuunaline marsruut. Selles suunas on kolm Balti riiki näidanud üles tegutsemistahet ning loodud on ühisettevõte, et olla valmis toetustaotluse esitamiseks enne 2014ndal aastal algavat rahastamisperioodi.
Uus Euroopa rööpmelaiusega, 1435 mm paarisrööpmetega raudtee ehitatakse täiesti uuele alusele ning elektrifitseeritakse terves ulatuses.
Kaks raudteed oleks regionaalpoliitiline võit
II ja III etapi arendus saavad toimuda samal ajal, sest seni kuni uue trassi planeeringuid koostatakse ja menetletakse, saab edasi arendada juba olemasolevat Tallinn-Tartu-Valga trassi. Siinkohal jääb mulje, et nii Valgamaa Omavalitsuste Liidu esimees Madis Gross kui ka Toomas Kümmel räägivad endale vastu ja ei taha küsimusele vaadata laiemalt.
Esiteks, juba olemasoleva suuresti renoveeritud trassi asemele või sellega paralleelselt uue trassi ehitamist ei saa pidada kuidagi otstarbekamaks ja vähem kulukamaks kui kõige otsema ja lühema trassi väljaehitamist. Tasuvusanalüüs ei kajasta juba praeguseks olemasolevale trassile tehtud investeeringuid ehk siis need summad tuleb ka kuludesse lisada.
Lisaks jääb arusaamatuks, miks ei võiks olla Eestis kaks korralikult välja arendatud trassi vene-rööpmelaiusega Tallinn-Tartu-Valga(-Riia) trass ning euroopa-rööpmelaiusega Tallinn-Pärnu-Riia trass. See oleks ju kokkuvõttes Eesti siseselt kõige suurem regionaalpoliitiline võit.
Kindlasti ei saa nõustuda Madis Grossi arvamusega, et tänu Pärnut läbiva Rail Baltica tõttu jääksid kümneks aastaks soiku teised suured transpordiprojektid. Olen nõus, et kokkuvõttes on tegemist märkimisväärselt suure investeeringuga, kuid see tuleb riigil välja käia 10 aasta jooksul (ca 440 miljonit euro 10 aasta kohta).
Rail Baltica eesmärk on rahvusvahelisted veod
Vastates nüüd Toomas Kümmeli tõstatatud küsimusele, kas läbi Pärnu minev marsruut on ka regionaalpoliitiliselt kõige optimaalsem trass, võib öelda, et Eesti siseselt on tal õigus. Kuid tuleks oma nina eest ka natuke kaugemale vaadata. Rail Baltica ei ole ainult Eesti sisene projekt, selle eesmärgiks on Baltikumi ja Soome ühendamine raudteed pidi ülejäänud Euroopaga ehk siis siin kohal peab nägema suuremat regiooni.
Lisaks Soome ja Baltikumi ühendamisele ei saa ära unustada ka Peterburi ja selle lähiümbruse ühendamist, mis lisaks Rail Baltica kasutajate hulka veel ca 7 miljonit inimest. Muidugi oleks tore kui kiirrong hakkaks sõitma läbi igast suuremast Eesti linnast, kuid kahjuks sellisel juhul ei ole tegemist enam kiirrongiga. Kaubavoogudest rääkides on Rail Baltica peamiseks eesmärgiks just rahvusvaheliste vedude arendamine ja mitte niivõrd siseriiklike. Loomulikult on tal mõju ka siseriikliku kaubaveo arendamisel.
Toomas Kümmelil jääb vastamata küsimus, miks ta arvestab Tartu tagamaa hulka nii Jõgeva, Viljandi, Võru, Põlva ja Tartumaa, kuid ei arvesta sarnase loogika puhul Pärnu tagamaadena Lääne-Eesti maakondi ja Viljandimaad? 30. märtsi Viljandimaa arvamusliidrite lõunal tegin omalt poolt ettepaneku arutleda Viljandi-Mõisaküla ja Pärnu-Mõisaküla raudteeühenduste taastamise üle, et tagada ka nende piirkondade ühendatavus Pärnu ja tulevase Rail Balticaga.
Loodetavasti hakatakse Eesti järjest enam tähelepanu pöörama ka regionaalselt oluliste raudteeühenduste taastamisele ja arendamisele. Siin kohal tahan tunnustada ka Läänemaa ja Haapsalu inimeste püüdlusi taastamaks Riisipere-Rohuküla raudteeühendust.
(Autor on Euroopa Parlamendi turismi- ja transpordikomisjoni liige.)
