Vilja Savisaar-Toomast: Miks Rail Baltica on parem Mulgi raudteest?
Lugedes Delfist 30. märtsil Mihkel Langebrauni arvamuslugu Rail Balticast ja Mulgi raudteest, torkasid mulle silma mõningad vääriti mõistmised. Olen oma töö tõttu Euroopa Parlamendis rohkem kui kaks aastat jälginud Rail Baltica arengut ja mitte ainult jälginud, vaid ka mõjutanud otsuste kiiremat vastu võtmist. Olgu selleks siis vastava teemaline Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjoni visiit 2010. aasta juunis või Balti eurosaadikute ühispöördumine kolme Balti riigi valitsuste poole või erinevate seminaride korraldamine Rail Baltica osas.
Esiteks tuleb veel kord üle korrata Rail Baltica kolm etappi:
I etapp – olemasoleva ja vene standardile vastava rööpmelaiusega Tallinn-Tapa-Tartu-Valga trassi renoveerimine võimaldamaks rongidel sõita kuni 120 km/h, mis põhimõtteliselt on tänaseks valmis.
II etapp – esimese etapi tehniline edasiarendus, nii et saavutatakse sõidukiirus 160 km/h.
III etapp – uue euroopa rööpmelaiusega lühima ja kiireima raudteeühenduse loomine, mis võimaldab sõita kuni 240 km/h. 2011. aasta mais valminud tasuvusuuringu järgi on kõige otstarbekam Tallinn-Pärnu-Riia-Panevezys-Kaunas trass, mis on kõige lühem ja kõige kiirem põhja-lõunasuunaline marsruut. Selles suunas on kolm Balti riiki näidanud üles tegutsemistahet ning loomisel on ühisettevõte, et olla valmis toetustaotluse esitamiseks enne 2014. aastal algavat rahastamisperioodi.
Uus euroopa rööpmelaiusega, 1435 mm paarisrööpmetega raudtee ehitatakse täiesti uuele alusele ning elektrifitseeritakse terves ulatuses.
Teiseks kirjutab Mihkel Langebraun, et Mulgi raudtee ehitamine on odavam ning ei sõltu meie lõunanaabrite rahanduslikust olukorrast. Kahjuks selle seisukohaga ei saa täielikult nõustuda — jah Tallinn-Viljandi trassi renoveerimine ning Viljandi-Valga trassi ehitamine oleks odavam, kuid selle majanduslik efektiivsus oleks märkimisväärselt väiksem kui uue trassi ehitus.
Langebrauni välja pakutud trassi pikkuseks kujuneks 220 km ehk 30 km rohkem kui läbi Pärnu ning selle trassi maksimumkiiruseks oleks 160 km/h. Kahjuks ei saa nõustuda ka autori välja pakutud sõiduajaga. Kui 1,5 tunniga läbida 220 km, peaks kaubarongid sõitma keskmiselt 160km/h ehk siis kogu aeg maksimumkiirusega, mis kahjuks ei ole reaalselt võimlik.
Sõltumatus lõunanaabrite rahakotist — siinkohal ei ole meil meie naabritest pääsu, olenemata marsruudist sõltub meie ühendus lätlastest. Isegi Valga puhul peab sealt edasi minema kvaliteetne raudtee.
Kolmandaks — kiirraudteeks loetakse raudteed, mille kiirus ületab 200 km/h ehk see on Rail Baltica puhul saavutatav. Muidugi on mitmetes Euroopa riikides kasutusel juba palju kiiremad raudteed, kus sõidetakse kuni 350 km/h, kuid nende rajamine on märkimisväärselt kallim ja nõuab ka suuremal hulgal reisijaid — neid rajatakse ennekõike inimeste, mitte aga kaupade kiiremaks transpordiks. Muidugi on Rail Baltica puhul tegemist kompromissiga. Me tahame, et samal trassil hakkaksid liikuma nii kaup kui ka reisijad, ja seetõttu on oluline, et marsruut oleks võimalikult lühike ja peatuks vaid suuremates linnades.
Samas toetan igati autori ettepanekut ühendada Viljandi ja Valga omavahel raudteega. Viljandi-Valga trassi ehitamine looks täiendavaid regionaalarengu võimalusi ning samuti ühendaks Viljandi Tartu ja Riiaga. 30.märtsi Viljandimaa arvamusliidrite lõunal tegin omalt poolt ettepaneku arutleda Viljandi-Mõisaküla ja Pärnu-Mõisaküla raudteeühenduste taastamise üle, et tagada ka nende piirkondade ühendatavus Pärnu ja tulevase Rail Balticaga. Loodetavasti hakatakse Eestis järjest enam tähelepanu pöörama ka regionaalselt oluliste raudteeühenduste taastamisele ja arendamisele.
(Autor on Euroopa Parlamendi turismi- ja transpordikomisjoni liige.)
