Pille Pruunsild: Kas Eestis on automaksul tulevikku?
Võrreldes teiste OECD riikidega, on Eestis nii firma- kui ka eraisiku auto oluliselt vähem maksudega koormatud ja klassikalist automaksu meil ei olegi. Inimesed ei pruugi aga tajuda, et kui nad võitlevad ettevõtete sõiduautode käibemaksusoodustuse täismahus säilimise eest, siis võivad nad sõdida tegelikult automaksu nimel. Seetõttu ei ole küsimus enam soodustuse vähendamises, vaid selles, kuidas ja mil määral autosid maksustama hakata.
OECD riikides on automaksu peamine eesmärk inimeste elukvaliteeti paremaks muuta ja panna autokasutajaid korvama ühiskonnale põhjustatavat negatiivset välismõju. Seda kütuseaktsiisiga üksi ei saavuta. Lisaks kipub kõigile ühetaoline kütuse maksustamine olema regressiivne - kõige enam kulutavad suhtena sissetulekust sellele kaugetes maapiirkondades elavad madalama sissetulekuga leibkonnad. Automaksu saab kujundada säästlikumaid autosid ja leibkondi soosivalt.
Keset poleemikat firmade sõiduautode erasõitudelt käibemaksu mahaarvamise piiramise ümber on paras hetk vaadata, kuidas teised riigid autosid maksustavad. Tuleme üleminekuühiskonnast, kus autol oli oluline roll täita jõukuse märgina (muuks, kui auto soetamiseks nappidest säästudest jätkuda ei pruukinudki).
Seetõttu kütab igasugune autode maksukoormuse tõstmise idee kindlasti kirgi - auto on midagi väga nähtavat ja isiklikku. OECD riikide praktikat vaadates nendin, et autodesse suhtutakse mujal argisemalt ehk rohkem maksab see, kes teistest enam ühiskonna ressursse (ruum, puhas õhk, teed, kütus, vaikus, turvalisus jne) kulutab ja vähem see, kes otsustab, et saab ka teisiti.
Auto on kaup, mis mõjutab lisaks tema kasutaja elukvaliteedile oluliselt ka teiste eluolu - auto saastab, teeb müra, seab ohtu elusid, põhjustab ummikuid, kulutab teid, võtab enda alla avalikku ruumi. Riigid maksustavad autosid korraga mitmel erineval viisil, et mõjutada tarbijat autot ostes ja kasutades mõtlema ka ümbritsevale, eelistama võimalusel ühistransporti, et minimeerida negatiivset välismõju.
Automaksud
Automaksud jagunevad ühekordseteks ja regulaarseteks. Ühekordsed maksud auto ostmisel on näiteks registreerimismaks ja, nagu iga teise kauba puhul, tuleb ka auto ostmisel tasuda käibemaks. Perioodilised maksud tasutakse näiteks kord aastas auto omamise ja kasutamise eest. Siia lisandub veel kütuseaktsiis ja muud maksud, näiteks kindlustus või teemaks.
Erinevalt enamikest OECD riikidest ei ole Eestis klassikalist ühekordset registreerimis- ja perioodilist aastamaksu (mille määrad võtaks arvesse sõiduki kütuseefektiivsust või CO2 emissiooni taset). Meie maksusüsteem kohtleb piltlikult jalgratast ja võimsa mootoriga džiipi võrdselt, mis on üpris erakordne.
Kui osta Eestis auto, siis tuleb tasuda vaid 20-protsendiline käibemaks. See tähendab, et autot ostes on meie maksukoormus kaks korda väiksem, kui OECD riikides keskmiselt, kus see ulatub 50 protsendini auto enda väärtusest (liites kokku käibe- ja registreerimismaksu, mis meil on 0 protsenti, vt ka OECD raport Consumption Tax Trends 2012). Näiteks Soomes lisandub uue auto hinnale käibe- ja registreerimismaks, mis kokku võivad ulatuda kuni 80 protsendini auto enda hinnast.
Kui 37 000 eurose baashinnaga nelikveolise maasturi saab Eestis koos maksudega kätte umbes 44 500 euroga, siis Soomes tuleb sama alghinnaga auto eest välja käia maksude tõttu üle 65 000 euro. Säästliku 11 000 eurose baashinnaga linnaauto lõpphinnaks kujuneb Eestis pisut üle 13 000 euro, Soomes pea 17 000, luksuslikumate autode puhul on vahed oluliselt suuremad. Soome ei paku erandeid firmaautodele registreerimismaksust. Autode soetusmaksude süsteemid varieeruvad OECD liikmesriigiti olulisel määral.
Eesti on erand
Peaaegu kõik riigid, välja arvatud Eesti, Poola ja USA, maksustavad autosid automaksuga ka iga-aastaselt (USAs osariigi otsustada). Näiteks Belgias kuni 1700 eurot sõltuvalt võimsusest, Soomes kuni 606 eurot sõltuvalt CO2 emissioonitasemest, Prantsusmaal kehtib aastamaks vaid firmaautodele, mis on kuni 2440 eurot, Iirimaal on eraautode aastamaks kuni 2011 eurot. Saksamaa iga-aastane automaks koosneb baasmäärast ja CO2-komponendist.
2012. aasta seisuga diferentseerib 24 OECD riiki automakse lähtuvalt keskkonnakriteeriumitest, 19 riiki on maksude suuruse seostanud heitmetasemetega, 16 riiki pakub soodustusi elektri- ja hübriidautodele, mitmed seovad määrad kütusesäästlikkusega.
Vaid üksikute riikide spetsiaalne ja ka tulujaotuspoliitiline eesmärk on maksustamise abil muuta autod väga kalliks ja vähendada liikluskoormust. Väga kõrged registreerimismaksud moonutavad autoturgu, pidurdades uute autode ostmist. Seetõttu on ELis arutusel ettepanekud nihutada autode maksustamist enam ühekordselt registreerimismaksult iga-aastasele mõõdukale mootori- või autokasutamise maksule.
Ligikaudu pooled OECD riigid rakendavad firmaautodele erinevaid piiranguid käibemaksu mahaarvamisel. Mõned näited: Suurbritannia ei võimalda üldiselt mahaarvamist sõiduautodele, Belgias on see üldjuhul piiratud 50 protsendiga, Iirimaa lubab teatud juhtudel kuni 20% maha arvata. Anomaalia kõrvaldamine Eesti käibemaksuseaduses ei oleks kuidagiviisi määratletav automaksu kehtestamisena.
Võrreldes teiste riikidega on Eestis autod maksude osas silmapaistvalt leebelt koheldud. Ettevõtete sõiduautode maksusoodustuse vähendamine on loogiline samm selle suunas, et erasõitude maksustamine oleks õiglasem. Tavainimene maksab käibemaksu autot ostes, firmal on soodustus mõeldud aga just ettevõtluseks.
Eestis tekkinud poleemika autode ümber on hea alus mõelda edasi, kas auto on töövahend või midagi muud, kas riik peaks selle omamist soodustama või võiks rohelist jalajälge silmas pidades tunnustada maksusüsteemi abil neid, kes ühiskonna ressursse vähem ära kasutavad.
