Mihkel Langebraun: Teeme parem Rail Balticu asemel Mulgi raudtee
Juba oma 20 aastat, üha rohkem pärast meie ELi astumist on ajakirjanduses räägitud mingist müstilisest Rail Balticust ja selle ehitusplaanidest. EL on rahastanud juba uuringuid ning plaanivat järgmisest eelarvest projektiks rahagi eraldada. Ent asja mõõde on hiiglaslik ja skeptikuid palju – nii siin kui naaberriikides. Käesoleva kirjutise tagasihoidlik eesmärk on tutvustada võimalust, kuidas Eesti saaks kvaliteetse ja kiire transiitühenduse; märgatavalt loodussõbralikuma transpordiskeemi ja regionaalarengule palju kasulikuma raudteeliini. Samal ajal säästes Rail Balticu projektilt 0,3-0,5 miljardit eurot.
Alustuseks lühidalt laual olevast Rail Balticu projektist. Tegu on kiirraudtee projektiga Tallinna (Helsingi) ja Berliini vahel, mis ühendaks kõiki Läänemere idakalda pealinnu ja kiirendades olulises transiidikoridoris kaupade ja reisijate liikumist. Ent kui asjasse vähe süveneda, ilmneb, et plaani näol pole tegu päris kiirraudtee projektiga ja seda nii kiiruse ega eelarve poolest – tegemist on kompromisslahendusega.
Plaanitava tunnikiiruse puhul on variantidena välja käidud 170 km/h, minimaalsena 120 km/h. Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi hinnangul oleks eelarve kogumaht kuni 3,7 miljardit eurot. Need arvud ei kõnele muud, kui seda, et tegu pole Euroopa standardite järgi kiirraudteega, vaid lihtsalt praegusest oluliselt kiirema ja kvaliteetsema raudteeühendusega.
Majandusministeeriumi välja pakutud 3,7 miljardit eurot 782 kilomeetrise raudtee jaoks teeb hinnaks ligikaudselt 5 miljonit eurot kilomeeter ja langeb hinnamääratluse osas kokku endise teedeministri hr Vare mõtetega.
Maksumaksja raha saaks paremini kasutada
Laual oleva Tallinn-Ikla-Riia kaudu ehitamise projekti 3,7 miljardises eelarves on Eesti osa veidi üle 1 miljardi euro. Siinkohal sekkukski, nagu kaasaegses integreerunud Eestis nüüd levinud: „Ma mõtlen, et meie maksumaksja raha saaks ka paremini kasutada.“
Ja seda väga lihtsalt: selmet ehitada miljardi euro eest 190 km raudteed Tallinnast Iklani, ehitaksime 3 korda väiksema summa eest 72 km uut raudteeharu, renoveeriksime olemasolevat ja saaksime loodussõbralikuma ja odavama kiirraudtee. Seda kõike siis ühendades Viljandi raudtee Valgaga.
Teise Mulgi raudtee idee ise pole eile sündinud, vaid õieti 90 aasta eest soiku jäänud. 1922. aastal, kui hakati tuhinaga noort vabariiki ehitama, võeti plaani Viljandi-Valga kitsarööpmelise raudtee rajamine ning raiuti sihidki juba valmis, ent võim vaheldus tollal kiiresti, plaanid muutusid, ajad olid segased ning sinnapaika asi jäigi. Veidra ajaloolise kokkusattumusena oli tolle projekti eelarveks 360 miljonit – rahaühikuks siis küll mark. Ent vanusest hoolimata pole idee ise halb ning väärib lähemat uurimist.
Põhilised Tallinn-Viljandi-Valga marsruudi eelised
Nagu näha, on Läti-Leedu huvi praeguse Rail Balticu projekti vastu pehmelt öeldes leige. Julgen väita, et selle üheks põhjuseks on kava vähene sobitumine reaalsesse olukorda.
Euroopas on kiirraudtee minimaalne kiirus alates 250 km/h ja selle raudtee ehitusmaksumuseks 9-40 miljonit eurot kilomeeteri kohta. Rail Baltic jääb neist näitajatest maha 50-200%.
Ent samas tuleb mõista, et Euroopa jaoks on tegu vaeste idaprovintsidega, millesse pole mõtet liiga palju investeerida, sest hirmkiire ja kallis raudtee ei tasuks end ära – annab ju kolme riigi rahvaarv vaevalt kokku Berliini kahekordse rahvaarvu ning ka majandusprognoosid ei ennusta lähemas tulevikus võimsaid kaubavoogude kasve.
Kuid võita on Eestil Rail Balticust väga palju: suurimaks kasuks oleks transiitveoste ümbertõstmine maanteelt vaguntreileritele, mis tuhiseksid läbi Eesti 150 km/h, lõhkumata maanteid ja saastades märksa vähem atmosfääri. Just nii toimitakse Šveitsis.
Tallinnas laevalt maha sõitnud ja lõunasse (või vastupidi) suunduv veok sõidaks maantee asemel hoopis vaguni peale. Selmet et loksuda pikki tunde mööda Eesti auklikke teid (mida nad ise lõhuvad!), tuiskaks rekkajuht 1,5 tunnise puhkuse jooksul rongiga läbi Eesti ja selle teenuse eest saaks isegi raha nõuda!
Veelgi suurem oleks kasu Lõuna-Eesti majandusele ning märksa kiirem ka projekti käivitumine, selle väiksema eelarve ja tugevama kohaliku toetuse tõttu – selle projekti läbi saaksid mitte ainult 6 Eesti linna endale hea raudteeühenduse, vaid tulevikus ka Läti linnad Valmiera ja Võnnu. Praeguse mereäärse marsruudi teele ei jääks peale Pärnu ja Rapla mitte ühtki suuremat asulat.
Müra pole probleemiks
Kiirraudtee puhul pole müra enam probleemiks, Lääne-Euroopas läbivad enamikku asulatest kiirrongid. Pealegi on viies neist linnadest praegugi vana ja mürarikas raudtee, mis siis asendataks vaikse, kiire ja mugavaga. Ning ometi ei soovi ju kõik elanikud reisida ainult pealinnade vahel – selline raudteeühendus poleks lihtsalt tasuv.
Tallinn-Viljandi-Valga marsruudi kogupikkus 222 km on tervelt 40 km lühem Tartu kaudu kulgevast marsruudist ning Tallinnast Valka sõitmine võtaks keskmiselt 150 km/h liikuva rongiga aega 1,5 tundi!
Tallinn-Riia reisi pikkuseks Mulgi raudtee kaudu oleks juba praegu kõigest 4,5 tundi, 10 aasta pärast isegi umbes 3 tundi. Põhiline Mulgi projekti eelis on selle valmimine tabula rasana: sirgeimat trassi mööda, ohutumalt, kestlikumalt, kiiremalt, moodsamalt ning loodussõbralikumalt, rajades müra ja metsloomatõkked ning turvalised ületuskohad. See kõik tundub märksa mõistlikum kui ehitada 2-3 korda suurema eelarvega Tallinn–Pärnu raudtee otse vana haru kõrvale.
Ehituslike detailide juures tuleb veel märkida, et trassile tuleks rajada ainult 4-5 väikest raudteesilda, pikim neist Õhne jõele. Google Earthist saab veel näha, et umbes 50% ulatuses jookseks trass kõrvalteedega paralleelselt, mis lihtsustab ehituse logistikat. Paistuni kulgeks raudteetrass suuresti mööda laiu metsasihte ja terve 72 kilomeetrise trassi ulatuses jääks ette ainult üks soo (umbes 2 km), millest saaks ka otsemat teed mööda minna, kui ehitada kaks viadukti Tõrva-Valga teele.
Paremaid geograafilis-logistilisi tingimusi raudtee ehituseks Eestis annab otsida. Mis peamine – selle valmimine ei sõltuks oluliselt meie lõunanaabrite majandusolukorrast või üldisest projekti arengust, kuna Mulgi lõigu rajamine oleks juba iseenesest riigi majandusele, keskkonnale ja regionaalarengule kasulik.
Siinkohal lõpetaksin sissejuhatava analüüsi ja laseksin jätkata loodussõpradel. Nad võiksid hinnata, milline on autoveoste Tallinn-Viljandi-Valga raudteele ümbersuunamise, 190 km asemel ainult 72 kilomeetrise raudteelõigu ehitamise ning suurte jõgede asemel ojadele sildade rajamise majandusliku ja keskkonnahoiust lähtuva kasu kogusumma. Lisaks regionaalpoliitilistele aspektidele väheneksid ajakulu ja majandusriskid - kõik räägib Mulgi raudtee kasuks.
