Mehis O. Mumme ajalehes KesKus: Rail Baltic on sajandi suurehitus

 (58)
Berliin-Tallinn Rongiga
Berliin-Tallinn rongigaFoto: Raimo Poom

Viimases KesKus'i numbris võttis majandusmees Mehis O. Mumme rööpmeseadja tööriistad ning vaatas Rail Baltic'u trassi üle.

Balti riikides on täna kasutusel 1520-millimeetrise laiusega nn Vene raudteestandard, mis peamiselt teenindab ida-lääne suunalisi transiidivoogusid ning vähemal määral ka samasuunalisi reisijatevooge. Rail Baltic on raudteeprojekt, mis liidab Balti riigid Euroopa rööpalaiusega raudteevõrgustikuga.

Euroopas kasutusel olev 1435-millimeetrise rööpalaiusega raudtee ehitatakse silmas pidades majanduslikke, keskkondlikke ja julgeolekupoliitilisi aspekte. Raudtee tehnilistele tingimustele vastavalt on maksimaalseks sõidukiiruseks 240 kilomeetrit tunnis, sest alates kiirusest 250 kilomeetrit tunnis tuleks kaubavedude jaoks rajada reisijavedudest eraldiseisev raudtee, mis siinset asustustihedust silmas pidades ei ole otstarbekas ega majanduslikult põhjendatud.

Rongisõit Pärnusse võtaks aega kolmveerand tundi, Riiga kaks tundi, Kaunasesse neli tundi ja Varssavisse veidi üle kuue tunni. Reisirongipileti maksumus sõltub operaatori poolt määratud hinnast, kuid see peab olema igal juhul konkurentsivõimeline nii kiirema lennuühenduse kui ka aeglasema autobussiga.

Seotud lood:

Eesti, osa Balti raudteekonnast

Möödunud sajandi 20ndatel aastatel oli raudtee parema alternatiivi puudumisel kõige optimaalsem reisivariant Euroopasse - Berliini õnnestus suslaga sõita nii Eduard Vildel, Marie Underil, kui ka teistel kultuurisõpradel. Reis kestis ööpäevakese. Eelmise sajandi lõpus taaskäivitati korraks nn. Balti Ekspress, mis ühendas Baltimaade pealinnu Varssaviga - seegi reis kestis terve ööpäeva ja oli võrreldav eelkõige inimese piinamisega.

Täna vajame normaalset raudteeühendust, mis võimaldaks vedada kaupu ning rajada ka alternatiivne reisiveokoridor (näiteks juhuks, kui mõni valitsusametnik peaks jälle mõne tuhamäe tõttu lennukist maha jääma, ei satuks Eesti riik pankroti äärele Madriidist Tallinnasse taksosõiduks kulunud sularaha hüvitades).

Oktoobris toimusid Tallinnas Euroopa Komisjoni korraldatud TEN-T päevad, mille raames sõitis esimest korda üle 15 aasta rong Vilniusest Riia kaudu Tallinnasse. Teoreetiliselt on teekond tänagi mõeldav, kuid kestaks paar päeva ja eeldaks mitmeid ümberistumisi, ootamisi ning teivasjaamades kitsedega tõtt vahtimist.

Erirongi puhul kestis teekond Vilniusest Riiga umbes 6 tundi, seejärel öö hotellis ja hommikul sõit edasi - Riiast Tallinnasse jõudmiseks kulus 6,5 tundi (sh pooletunnine lüümikupalagan lõõtsmooniku saatel Valgas). Teekonda aitas taluda vaid meeldiv seltskond ning vastutulelikud ettekandjad restoranvagunis.

Ajalooliselt on Eesti kuulunud Balti raudteekonda, kuid Balti raudteeühendust pole enam ammu. Riia rong küll peatub Valgas ning Eesti ja Läti vahel liigub mingil määral veel kaupu, kuid Läti ja Leedu vahel raudteeühendus sisuliselt puudub.

Kohvipaksuennustajad

Milline saab olema Rail Balticu reisijateveo konfiguratsioon, on praegu veel vara spekuleerida. Uus raudtee oleks kasutusvalmis umbes 12-13 aasta pärast ning täna on kõik arutelud ümberistumiste ja väljumisaegade üle kohvipaksu pealt ennustamine.

Loe veel

Täpsemad tingimused määratleb siiski reisiveo-operaator, mitte infrastruktuuriomanik. Mõtisklused selle üle, kas Rail Baltic tuleb ikka Tallinn-Berliini liini teenindamiseks või jääb hoopis Tallinn-Riia-Kaunas ühenduseks, on täiesti neljandajärgulised. Sama hästi võime nimetada uue liini Tallinn-Lissaboniks. Kuid - ennäe! - raudteed pole veel ollagi, aga juba jahuvad inimesed tõsimeeli, kas nad saavad sõita 2025. aastal teisipäeva hommikul kell 10 või pool kaksteist peatumata Varssavisse või Berliini.

Meenutab vägisi anekdooti auto ostmisest Nõukogude ajal - kui õnnelikule autoostuloa saanule selgitatakse, et oma kirsipunase VAZ 2104 saab ta kätte 10 aasta pärast, siis tuleb vastu küsimus, et kas hommikul või õhtul, sest pärastlõunal on oodata torulukksepa külaskäiku.

Rail Baltic ei lahenda kohalikke transpordivajadusi, kuid lisab täiendava koridori Euroopa perifeeria ühendamiseks Lääne- ja Kesk-Euroopaga. Olulisem on siinkohal turismipotentsiaal Helsingi ja Peterburi suunal. Tõenäoliselt on Rail Balticu valmimisajaks juba reaalsuseks saanud ka Tallinna-Peterburi liini sõiduaja lühenemine kahe tunnini.

Leningradi oblasti 8 miljonit elanikku on tõsiseltvõetav reisijateturg Peterburi-Tallinn-Riia (Jurmala!) ühendusele. Lisaks veel igal aastal Tallinna sadamat läbivad 8 miljonit laevareisijat - kui neist õnnestuks saada kasvõi 5 protsenti jätkama oma reisi rongiga Riiga või Kaunasesse, siis on eeldatav reisijate arv 3000-5000 inimest päevas Tallinn-Riia suunal üsna realistlik ootus.

Kas raudtee muutub konkurentsivõimelisemaks?

Eesti senine kogemus raudteetaristu ülalpidamise vallas näitab, et reisijatevedu doteerib tugevalt kaubavedu - reisijatevedu tasub ca 5 protsenti raudtee ülalpidamiskuludest, kaubavedu seevastu võtab enda kanda ülejäänud 95 protsenti. Seega on Rail Balticu edasise majandustegevuse isetasuvuse seisukohast ülioluline põhja-lõuna suunaliste kaubavoogude arendamine.

Täna on siinsed logistikud veel üsna kõhkleval seisukohal kaubaveo dünaamika osas põhja-lõuna suunal. Peamiselt nähakse võimalusena vedada Soome kaupu Euroopa lõuna- ja keskossa. Kuid samas tuletaks jällegi meelde, et räägime kaubaveo võimalustest 15 aasta perspektiivis. Ent praegu ei suuda ükski ettevõte nii pikalt ette planeerida.

See ongi avaliku ja erasektori planeerimishorisondi erinevus - kui avalik sektor PEAB planeerima tegevusi ette 15-20 aastat, siis erasektor ei suuda seda kuigi tabavalt teha pikemalt kui 3-5 aastat. Kes oskas 2006. aastal ette ennustada, kui drastiliselt muutub kaubavedude dünaamika Eestis aastaks 2011?

Kuid avalik sektor suudab defineerida tulevikuarenguid pikaajaliste poliitiliste protsesside suunamise kaudu. Näiteks muutub alates 2015. aastast oluliselt kallimaks kaupade vedu meritsi Läänemerel, kui jõustub ELi väävlidirektiiv, mis oluliselt karmistab laevakütustele esitatavaid keskkonnanõudeid. Seega suunatakse sellega kaupa merelt maismaale.

Maismaal konkureerivad omavahel maanteetransport ja raudteetransport ning tänane konkurentsisituatsioon on tugevalt kallutatud esimese kasuks. Kui 15 aasta perspektiivis karmistuvad ka maanteeveokitele esitatavad keskkonnanõuded, siis muutub raudtee kui üks ökonoomsemaid kaubaveoliike oluliselt konkurentsivõimelisemaks ning tõeks saab transpordiliikide ümbersuunamine, mis on olnud Euroopa Komisjoni pikaajaline plaan.

Rail Balticut on siiani nähtud kolme riigi projektina, kuid tegelikkuses on see osa Euroopa Liidu laiemast transpordipoliitikast - Rail Baltic on ülitähtis osa Põhjamere-Balti multimodaalsest transpordikoridorist, mis ühendab Helsingi ja Tallinna Antverpeni ja Rotterdamiga.

Miks leedukad pidurdavad?

Milline on siis see kaup, mis hakkaks sellel teljel liikuma? Raudteetranspordis teeb suures osas ilma mahukaup, kuid peale Soome puidu ei paista ühtegi teist suuremat mahukaupade gruppi põhja-lõuna suunal praegu silmapiiril. Seega on palju tõenäolisem, et sel trassil võiksid liikuma hakata konteinerkaubad - ning konteinerisse on võimalik paigutada ükskõik mida.

Üks otsene võit konteinerkaupade veo hoogustumisest raudteel võiks olla maanteevedude vähenemine - ehk 15 aasta pärast oleks ka autosõit Pärnusse oluliselt rahulikum, sest raskeveokitest pole vaja nii palju mööda sõita. See kaup võiks olla juba liikunud rongi peale. Võidavad autojuhid, paraneb liiklusohutus ja juba see on märkimisväärne sääst.

Kuid kaubavedude puhul on oluline just see koht, kus luuakse kõige rohkem väärtust. Ehk siit tuleb välja, miks ei ole Leedu täna väga huvitatud Rail Balticu põhja poole suunamisest. Leedu on juba täna ehitamas Kaunase ja Leedu-Poola piiri vahele 1435-millimeetrise laiusega Euroopa standardile vastavat raudteeühendust, mis muudab alates 2015. aastast Kaunase peamiseks ühenduspunktiks Euroopa ja Vene raudteelaiuse vahel.

Just Leedus on võimalik arendada ümberlaadimispunkte, jaotuskeskuseid ning teisi ärivõimalusi, mis keskenduvad lisaväärtuse loomisele. Mida rohkem põhja poole Rail Baltic areneb, seda suuremaks muutuvad teiste piirkondade võimalused osa sellest ärist endale saada.

Muugal on parimad tingimused ida-lääne ja põhja-lõuna suunaliste kaubavoogude ristumiseks ning sellest on tingitud ka Eesti aktiivne roll Rail Balticu eestvedamisel. Huvitavalt kombel oleks just siis Eestil kõige vähem huvi Euroopa laiusega raudteeühenduse laiendamiseks Peterburi või Helsingisse, sest kaubaveo seisukohast muutuks Eesti siis vaid transiitmaaks, kus peamine sissetulek tuleks vaid raudtee kasutustasudest. Tegelik maksutulu ja töökohad sünnivad siiski täiendavate teenuste müümisel - kasutustasud kataksid ehk vaid raudtee ülalpidamiskulud.

Suurim ehitusprojekt Eestis

Ääri-veeri on hakatud rääkima ka võimalusest, et Põhja-Jäämere muutumisel laevatatavaks võivad Aasia kaubad hakata Euroopasse liikuma mitte tavapärasel India ookean-Vahemeri-Põhjameri suunal, vaid ida poolt põhja kaudu Norra põhjarannikule. Sellisel juhul võib põhja-lõuna koridor tuua kaubavedudesse täiesti uue dimensiooni, kus Aasia kaubad saabuksid Euroopasse hoopis Põhja-Jäämere kaudu. Siis muutuks Tallinn oluliselt atraktiivsemaks kaupade ümberlaadimiskohaks.

Tähtede seis pole kunagi olnud nii soodne sajandi raudteeprojekti ehitamiseks. Tegemist on riikideülese projektiga, mis on tähistatud kõrgeima prioriteetsusega Euroopa Komisjoni poolt. Tänu Euroopa Ühendamise Rahastu võimalustele sünniks selline megaprojekt osalevate riikide jaoks praktiliselt tasuta.

Hinnanguliselt 3,6 miljardit eurot maksva projekti omaosalus jääks 15-25 protsendi vahele, mida on võimalik katta mitmete erinevate rahastamisvõimaluste abil. 2014-2020 eelarveperioodi jooksul tuleks kolmel Balti riigil ette võtta maksimaalselt palju Rail Balticu ehitamisega seotud tegevusi, sest täna ei oska keegi ennustada sellele järgneva eelarveperioodi poliitilisi prioriteete.

Tõenäoliselt saab teoks ka palju teravust tunda saanud lubadus Eesti viimisest viie jõukaima Euroopa riigi hulka - isegi, kui Eesti ei jõua päris tippu välja, siis ilmselgelt on Eesti üha rohkem ja rohkem välja liikumas nende riikide klubist, keda nähakse suurimate kasusaajatena Euroopa Liidu abifondidest.

Eesti raudteelõigu ehitamise maksumuseks võiks kujuneda ca miljard eurot - teist nii mastaapset ehitusprojekti pole Eestis varem olnud ning vaevalt, et sel sajandil midagi nii suurt veel ette võetakse, kui just Helsingi-Tallinna tunnel tõeks ei saa.

Balti koostöö ajalooline needus

Mis edasi saab? Kas Rail Baltic suudab vastu seista Balti koostöö ajaloolisele needusele? Teatavasti on üsna keeruline leida kolme Balti riiki ühendavat projekti, mis oleks õnnestunud üle ootuste hästi - kui ehk Balti kett välja arvata.

Hetkel on Eesti, Läti ja Leedu maadlemas oma sisemiste teemadega ning suurest Balti ühtsusest on endiselt keeruline rääkida. Eesti on uue raudteelõigu osas astunud kõige pikemaid samme ning on ainsa riigina jõudnud juba reaalsete trassikavanditeni, mis on palju poleemikat tekitanud avalike arutelude teemaks.

2014. aasta esimeses kvartalis peaks valmima enam-vähem lõplik trassivalik, mis seab otsustajad üsna keeruliste dilemmade ette - kas säilitada Nabala karstiala puutumatus, kas suunata uus raudteeliin läbi Nõmme asumi, kuidas vältida suuremat tüli kohalike elanikega Raplamaal ning millise kompensatsioonimehhanismiga hüvitada mõjutatud osapooltele nende loobumine mõningatest hüvedest avalike huvide nimel?

Kuigi pealtnäha tundub see kõik keeruline, pole see siiski võrreldav näiteks Lätit painavate probleemiderägastikuga. Lätlaste jaoks on keerulisim ülesanne Riia lahenduse väljatöötamine - ainuüksi ühe multimodaalse silla ehitus ähvardab seal maksma minna 480 miljonit eurot. See on pool kogu Eesti raudteeühenduse maksumusest.

Läti jaoks on peamine ühendada Rail Balticuga nii lennujaam, linnast lõunas asuv konteinerterminal, läänes asuv Riia sadam ning kesklinnas asuv reisirongijaam. Ning selle lahendamine tundub üle jõu käivat nii Läti Raudteele kui ka sealsele transpordiministeeriumile.

Leedukate huvidest on juba juttu olnud, sealsed probleemid tunduvad olevat rohkem poliitilist ja omakasule orienteeritud laadi.

Raudtee etümoloogiast

Etümoloogiast veel. Mis siis on õige termin tähistamaks Euroopa laiusega raudteeühenduse loomist Tallinnast Leedu-Poola piirini? Vaidlus selle üle või õigemini erinevate nimetuste rohkus on üsna hea indikatsioon Balti riikide erinevast arusaamast kogu projekti suhtes.

Eestis on võetud kasutusele termin Rail Baltic, mis lingvistiliselt peaks olema korrektsem, kui Rail Baltica. Kuid asi pole vaid ladina keele nüanssides. Eestis tähistati Rail Baltica nimetusega olemasoleva Tallinn-Tapa-Tartu-Valga 1520-millimeetrise laiusega raudteelõigu rekonstrueerimist, et rongid saaksid seal liikuda kiirusega 120 km/h. See projekt sai valmis aastal 2011.

Lätlased on tegelemas sama asjaga, ehk rekonstrueerimas põhja-lõuna suunalist Vene rööpalaiusega raudteed ning selle nimetuseks on seal Rail Baltica Regional. Euroopa laiusega uue raudtee ehitust nimetatakse seal hoopis Rail Baltica Europe'iks.

Leedulased on jõudnud juba alustada 1435-millimeetrise rööpalaiuse lisamisega olemasolevale 1520-millimeetrisele raudteeühendusele Kaunase ja Leedu-Poola piiri vahel, mida nad hellitlevalt kutsuvad Rail Baltica 1-ks. Kaunasest põhja poole kulgev Euroopa raudteelaiusega ühendust nimetatakse seal Rail Baltica 2-ks.

Rail Baltica 1 selles kontekstis on kuni 120 km/h kiirust lubav olemasoleva raudteekoridori täiendus, millele on oma jälje jätnud vahepealne majanduskriis - kuuldavasti ei jätkunud leedukatel lihtsalt raha, et osta maad täiesti uue raudteekoridori rajamiseks, mis oleks võimaldanud liikuda sellel trajektooril kiirusega kuni 240 km/h.

Ka Poola huvid on olnud suhteliselt jahedad Euroopa raudteelaiuse põhja poole arendamisel ja seda tõenäoliselt samal põhjusel, mis vaevas ka leedukaid.

Kuidas suurendada huvi

Ei maksa alahinnata projekti peainitsiaatori, ehk Euroopa Komisjoni, mõjuvõimu selle projekti läbisurumisel. Kui ühel hetkel peaks tõesti paistma, et projektil on ebaõnnestumise mekk man Leedu või Poola haldussuutmatuse või huvipuuduse tõttu, siis kindlasti leitakse vajalikud meetmed selle huvi suurendamiseks.

Kokkuvõtteks võib tõdeda, et Rail Baltic on sajandi võimalus saada isemajandav transpordiühendus, mis võiks veelgi täiendada Eesti niigi unikaalset geopoliitilist positsiooni väravana ida ja lääne vahel, kuid tulevikus veel siia juurde lisades põhja-lõuna dimensiooni.

Meie tegelik rahvuslik rikkus ei ole põlevkivi või rikkalikud seenemetsad, vaid asukoht, mis on Eesti muutnud korduvalt sõjatandriks suurriikide vahel. Oleks rumal sellest kõigest loobuda vaid sisemiste nääkluste tõttu või suutmatuse pärast hallata seda juba müütiliseks muutunud Balti koostööd.