Teadupärast jõudsid nii kaitseväele kui ka teistele riigiasutustele eraldatud elektriautod Eestisse tänu Vabariigi Valitsuse lepingule Mitsubishi Corporationiga, mille kohaselt müüdi Jaapani suurettevõttele 10 miljoni ühiku ulatuses saastekvoote. Suuremahulise tehingu eest sai riik omale vastutasuks 507 elektriautot Mitsubishi i-MiEV, kogu riiki katva kiirlaadijate võrgu ja toetusskeemi, mille abil saavad eraisikud hakata elektriauto omanikeks märkimisväärse soodustusega.

Niiöelda elektromobiilsuse programmi käivitame on sattunud aga avalikkuse kõrgendatud tähelepanu alla ja nõnda ei jäänudki Sõdurilehel üle muud, kui omal käel järele proovida ja välja selgitada, kas ülimoodsate neljarattaliste liikurite näol on tegemist ikkagi sõiduautodega või pigem näiliselt sarnase teadusliku eksperimendiga.

Igapäevane abimees

Mõõdukalt jahedal detsembrikuu päeval tervitab meid Ämari lennubaasi elektriinsener-käidujuht kapten Avo Träss, kes muuhulgas puutub igapäevaselt kokku ka kõnealuste elektriautodega. Pärast kõige pakilisemata küsimuste esitamist ja auto väliste iseärasustega tutvumist ei jäänud üle muud, kui pisikesse Mitsubishisse istuda ning proovisõit võiski alata.

Kapten Trässi sõnul ei toodud elektriautosid Ämarisse niisama "proovimise" pärast. Peaaegu et hääletult liikuvad Mitsubishid on justkui Lennubaasi jaoks loodud, sest läbitavad vahemaad soosivad just elektrimootoriga autosid vedelkütust tarbivate sõidukite ees. "Külma mootoriga sõitmine kulutab väga intensiivselt sisepõlemismootorit. Elektriautol sellist probleemi pole," selgitas kapten Träss.

Samuti kinnitab Lennubaasi statistika väidet autode sobivuse kohta – ligemale 1000 hektari suurusel territooriumil tuli elektriautosid suvisel ajal laadida nädalas kõigest korra-kaks. Niisuguse kasutuse puhul oli ühe laadimisega võimalik läbida kuni 120 kilomeetrit. Külmal ajal need numbrid aga muutuvad.

Kapten Trässi sõnul saab talvel läbida ühe laadimisega keskmiselt 50 kilomeetri pikkuse teekonna. Erinevus on suuresti tingitud salongikütte kasutamisest, kuid see pole ainus põhjus, miks auto võimekus märgatavalt nõrgemaks jääb. "Pigem mõjutab sõiduulatust see, et külmade ilmade korral ei anna akud nii palju voolu välja," ütleb kapten Träss.

Auto nagu auto ikka

Uuenduslike tehniliste lahenduste taustal on Mitsubishi i-MiEV kõige tavalisem sõiduauto. Mootor, mis tarbib küll elektrit, on ühendatud automaatkäigukastiga ning see omakorda veovõllidega, mis veavad tagumisi rattaid. Suurim erinevus võrreldes tavaautoga ongi bensiinipaagi puudumine ja selle asendamine auto põranda alla paigutatud akudega.

Muus osas on raske aru saada, et i-MiEVi puhul midagi valesti oleks – rool on täpne ja kvaliteetne ja istmeasend üllatavalt mugav. Samuti ei saa kurta ruumipuuduse üle ning suurimaks üllatuseks kujuneb auto dünaamika, sest vajaduse korral spurdib elektriauto edasi justkui mõni "GTI" embleemiga varustatud kaheksakümnendate väikeauto. Kihutamist Mitsubishi muidugi ei soosi ja seda tuletab meelde ka armatuurlaual paiknev osuti, mis liigub kiirendamise ajal "rohelisest" äärest väga kaugele ning sunnib juhti vähemasti alateadlikult loodussäästlikult tegutsema.

Positiivsetest emotsioonidest hoolimata ei saa me üle ega ümber elektriautode Achilleuse kannast, milleks on akud. Samas ei maksa end sellest heidutada lasta, sest isegi lühike sõiduproov kinnitas, et potentsiaali sisuliselt hääletult liikuval autol on.

"Et sõidan üsna palju pikki otsi, siis endale ma praegu elektriautot osta ei kavatse. Samas hoian ma kätt pulsil, sest usun, et lähima kolme-nelja aasta jooksul muutub akude ehitus ja nende võimekus oluliselt ning on tõenäoline, et järgmisel kümnendil sõidan minagi elektriautoga," ütles kapten Träss.