Heiki Lindpere: Piraadid, röövlid või muidumehed?
Nimelt saab piraatluseks nimetada vaid selliseid eravalduses oleva laeva või õhusõiduki meeskonnaliikme või reisija poolt toime pandud ebaseaduslikke kinnipidamisi, ründeid või muid vägivallaakte, mis on sooritatud isikliku kasu saamise eesmärgil. Lisaks peab eksisteerima kaks laeva või õhusõidukit, näiteks piraatide laev ja rünnatav laev. Peale selle peab süütegu olema sooritatud avamerel või majandusvööndis, mis laevasõidu aspektist ei kuulu ühegi rannikuriigi võimkonda.
Piraatlus peab olema kriminaalkorras karistatav igas Konventsiooniga liitunud riigis (vt. Eesti karistuseadustiku rahvusvahelise julgeoleku vastu suunatud süütegude paragrahvi 110). Piraatide kinnipidamist teostavad reeglina sõjalaevad või muud riikide teenistuses olevad, selge pardamärgistusega laevad/lennukid.
Konventsiooni 105. artikkel „Piraatlaeva või -õhusõiduki kinnipidamine“ sätestab, et avamerel või muus kohas, mis ei kuulu ühegi riigi võimkonda, võib riik „kinni pidada piraatlaeva või -õhusõiduki või piraatlusega omandatud ja piraatide kontrolli all oleva laeva või õhusõiduki, võtta vahi alla selle pardal olevad isikud ning teostada pardal oleva vara võetuse“. Karistuste määramise ning laeva, õhusõiduki või vara suhtes võetavate meetmete üle otsustab kinnipidamise või võetuse teostanud riigi kohus, arvestades heauskselt tegutsevate kolmandate poolte õigusi.
Konventsiooniga on tänaseks liitunud 158 riiki ja Euroopa Ühendus selles osas, milleks liikmesriigid on talle volitusi andnud. Eesti liitus konventsiooniga 26. augustil 2005. Kuid piraatlust käsitlevad normid on kahtlemata kohustuslikud ka teistele riikidele rahvusvahelise tavaõiguse alusel.
On tähelepanuväärne, et rannikuriikide territoriaalmeres ja sisevetes toime pandud piraatluse tunnustega süütegusid ei kvalifitseerita piraatlusena. Sel puhul kohaldatakse teisi sätteid, nagu näiteks Eesti karistusseadustiku paragrahv 200 (röövimine); või muud. Rahvusvaheline tähelepanu on sealjuures pööratud meresõidu ohutuse tagamisele. Roomas sõlmiti 10. märtsil 1988 meresõitu ohustava ebaseadusliku tegevuse tõkestamise konventsioon, et riigid sätestaksid oma rannikumeres süütegudena teatud ebasoovitavad tegevused, mis ohustavad meresõitu ja seega rahvusvahelist kaubandust.
Eesti on allkirjastanud ka viimati nimetatud konventsiooni, nagu ka selle täiendamiseks Londonis 14. oktoobril 2005 sõlmitud protokolli, millega tõhustati võitlust rahvusvahelise terrorismi vastu.
Aga läheme nüüd mootorlaeva juhtumi juurde.
Puidulastiga Arctic Sea väljus Botnia lahest Pietarsaarist 22.juulil ja pidi käesoleva aasta 4.augustil saabuma Alžeeriasse. Väidetavalt võtsid tänaseks kinni peetud isikud laeva relvade ja lõhkeainega ähvardades oma valdusesse. Väidetavalt toimus see Rootsi vetes. Nii laev kui kurjategijad-piraadid peeti kinni Roheneeme lähistel.
Kahjuks on teadaolevad andmed pädeva juriidilise hinnangu andmiseks liiga puudulikud, kuid mõningaid järeldusi saab ikkagi teha. Sealjuures eeldaksime, et tegu oli piraatlusega Rootsi majandusvööndis, mitte vägivallaaktiga tema territoriaalmeres.
Esiteks, selle laeva või kaatri, millega kurjategijad Arctic Sea juurde saabusid, võib Rootsi või iga teine riik lugeda piraatlaevaks senikaua, kuni seda kontrollivad piraatliku akti toimepanemises süüdiolevad isikud. Sealjuures igasugune vabatahtlik ja teadlik osalemine antud juhtumi raames selle laeva tegevuses, on piraatlus.
Teiseks, olenemata laeva lipuriigist, laevapere liikmete või piraatide kodakondsusest, kuulub kohtupidamise õigus piraatide üle ja kinnipeetud vara kuulumise üle otsustamise õigus Vene Föderatsioonile, kuna Artic Sea pidas kinni selle riigi sõjalaev Ladnõi. Erandiks võiksid olla vaid situatsioonid, kui kinnipidamine oleks toimunud mõne teise riigi territoriaalmeres või kui mõnel lipuriigil või piraatidele kodakondsuse andnud riikidel oleksid Venemaaga õigusabilepingud, milles piraatide käsitlemine oleks kokku lepitud teistmoodi kui Konventsioonis.
Muidugi tekib nii müstilise sündmuste käigu puhul igasuguseid versioone, mis ei piira teo motiivi vaid piraatide isikliku kasuga. Meedias on räägitud võimalikust tulusast relvaärist, mida Venemaa otsustav tegutsemine justkui prooviks varjata või tõkestada. Spekuleeritud on isegi seda, et tegemist oli Euroopa Liidu liikmesriigi eriteenistuste ülesandel teostatud operatsiooniga, mis oli maskeeritud piraatlikuks aktsiooniks.
Kindlasti ei oleks puidulasti alla või sisse raske ära peita nii relvi kui ka muud salakaupa. Merel pole seda ilma suurte lossimisoperatsioonideta võimalik avastada. Jääb vaid loota, et uurijad, kelle ülesandeks on faktiliste asjaolude ja motiivide väljaselgitamine, saavad oma tööga edukalt hakkama.
Ükskõik milliste versioonide paikapidavuse hindamise seisukohast on aga oluline teada, kas laev ja selle last vabastati ning need jätkavad oma teed vastavalt algsele plaanile või mitte. Laeva ja selle lasti kui “heausklike kolmandate isikute vara” edasine kinnipidamine aga võib viidata sellele, et midagi on valesti ja vajab täiendavat kontrollimist sadamas.
Viimased uudised räägivad, et neli meeskonnaliiget viieteistkümnest viivad laeva Mustale merele Novorossiiski sadamasse. Siililegi, meremeestest rääkimata, on selge, et niisugust kaubalaeva ei saa ega meresõiduohutuse reeglite järgi pole lubatud nii väikese meeskonnaga käitada. Järelikult on kaubalaev selle kinni pidanud sõjalaeva mereväelaste kontrolli all. Arvatavasti on pardale jäetud neli meeskonnaliiget laevamehhaanikud, kes peavad kindlustama peamasina jt mehhanismide töö. Laeva navigeerimisega saavad aga mereväelased ise hakkama.
Seega toimub Novorossiiskis lasti lossimine ja kontroll ning selgub, kas midagi ebaseaduslikku oli teoksil või mitte.
Üldiseks tahaks aga loota, et Läänemerel taolised juhtumid ei korduks ning meie piirkonnas ei tekiks kuulujutte piraatlusest. See nõuaks meresõidu turvalisuse tagamiseks ülemääraseid kulutusi reederitelt ning nende vara ja riskide kindlustajatelt.
