Hardo Aasmäe: Rail Baltic lõhnab korruptsiooni järele?

 (54)
Hardo Aasmäe
Hardo AasmäeFoto: Vallo Kruuser

Rail Baltica II on muutumas üheks keskseks valimieelseks väitlusteemaks Euroopa parlamendi valimistel. See on üks väheseid otseselt Euroopa Liidu eelarvet puudutavaid küsimusi, mis omakorda vajab Euroopa parlamendi heakskiitu. Samas on Rail Baltica praegusel Pärnu variandil juures tugevad eurokorruptsiooni tunnused, mis langevad kokku Venemaa huviga hoida Rail Baltica eemale Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudteekoridorist. See jätaks Tartu suuna raudtee tasuvuse Venemaa kaubavoogude meelevalda.

Teatud mõttes on Rail Baltica asjad ajutiselt seiskunud. Ametnikud teevad nii  meil kui mujal veel vanast harjumusest oma igapäevast tööd, kuid otsustajaid praegu sisuliselt ei ole. Eestis vahetus valitsus. Riigikogu valimised on sedavõrd lähedal, et väga kaugeleulatuvat otsust tegema ei hakata. Suvepuhkused on kohe tulemas. Sügisest minnakse valimiseelsele poliitilisele seisundile.

Euroopas on vaikielu veelgi suurem. Transpordivolinik Siim Kallas jättis vahepeal oma töökoha maha, et Eestis valitsust moodustada. Nüüd tahavad tegemata tööd järeltegemist. Samas asendab ta kolleeg Olli Rehni, kes peab Soomes valimiskampaaniat. Kaks ametit korraga ja oma vaegtööd kaelas.

Pealegi kulub suur osa Euroopa komisjoni aurust praegu Ukraina peale. Tagatipuks on alanud Euroopa parlamendi valimiskampaania. Rail Baltica rahastamine ei toimu ainitiselt EL järgmisel eelarveperioodil, vaid ka ülejärgmisel. Euroopa komisjon vahetub, tuleb uus transpordivolinik... Täna pole ka Brüsselis otsustajaid. Seepärast on meil siin Eestis natuke aega, et Rail Baltica asjade rahulikult taas läbi mõelda.

Seotud lood:

Rail Baltica II järk

Paljudel on valitsevas teabemüras jäänud ekslik mulje, nagu oleks praegu õhus saatuslik küsimus:" Kas Rail Baltica tuleb või ei tule ?". Kahjuks on tegemist avalikkuse sihiliku eksitamisega, mille taga hiilivad varjatud kitsarinnalised majandushuvid. Tuleb veelkord rõhutada, et Rail Baltica arendusprojektina juba käib, mille esimene järk on sisuliselt lõpetatud. Selle raames ehitati Koidula (suuresti tühjalt seisev) piirijaam, uuendati Tallinn -Tartu - Valga raudteed jne... Praegu käib jutt Rail Baltica II järgust. Selleks on pakutud ülikiiret nn „Kallase kärestikku"  Tallinnast Varssavini, läbi Vahe - Eesti põlismetsade, Läti, Leedu ja Poola väärtuslike loodusharulduste. Sellel liinil peaks mööda ideaalmaastikku kihutama sinilinnuna reisirong.

Tänaseks on see idee kuhtunud ja järele jäänud vaid bürokraatlik inerts. Rahutu maailm ja Ukraina sündmused on muutnud inimesed tõsisemaks ja meelelahutusliku iseloomuga ulmeplaanid, ka raudtee valdkonnas, ei leia ühiskonnas kandepinda. Nüüd tuleb meil kõigi muude asjaolude kõrval arvestada Eesti raudteede arengus veel ka Ämari sõjaväe lennubaasi vajadusi.

Oidu peab olema

Igas suures ja tõsises asjas peab oidu olema. See on eesti vanarahvatarkus. Kõigepealt veidi teooriat. Suurte raudteeprojektide puhul on suured kasusaajad enamasti liini lõppotstes. Nemad on enamasti ka ehituste rahastajad. Kulusid ei kanna raudtee trassil olijad. Nendele peab see olema tulu, mitte kulu. Kuna meie peaksime praeguste kavade järgi maksma Rail Baltica II järgu Eesti lõigu rajamise kuludest 44%, siis peab Eesti olema  selles asjas selge kasusaaja. Vastasel juhul peaksid maksjaks olema ühes otsas Soome  ja teises otsas tinglik Euroopa. Osaliselt see nii ongi, sest Soomet esindab paljuski Euroopa Liidu rahastus. Paraku maksab Eesti peaaegu poole kuludest ja seepärast peame sihikindlalt oma kasu silmas pidama.

Tänaseks on selgeks saanud järgmised asjaolud:

1. Me ei vaja kallist ja ülikiiret reisiliiklust, kus rongid kihutaksid kuni 240 km/t. Piisab 200 kilomeetrisest tunnikiirusest, sest kaubarongid niikuinii 100 km/t kiiremini ei sõida.

2. Ilmselgeks on saanud Tallinn-Pärnu-Ikla trassi raskelt ületatavad ökoloogilised probleemid, mis tõstavad ehituse maksumust ning suurendavad abikõlbmatuid kulusid, mida Eestil tuleb maksta oma riigieelarvest.

3. Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei ole oluliselt lühem, kuid on kallim, kui Tallinn-Tapa-Tartu- Valga trass

4. Tallinn-Pärnu-Ikla trass ei toeta Pärnu arengut kuigivõrd, sest läheb linnast eemalt mööda. Samas jätab  vaegarengusse Kesk-, Lõuna-, ja Kagu-Eesti.

Uus mõtlemine Rail Balticas

Rail Baltica II järgu ehituses peame lähtuma Eesti ja Balti riikide raudteevõrgu üldisest arenguvajadusest. Seepärast tuleb AECOM´i töö kõrvale jätta, kui Rail Baltica edasiarenduses ideeline põhialus. Seepärast peab raudteearendus hõlmama kolme Balti riigi pealinnu: Tallinna, Riiat ja Vilniust. Raudtee arenduse põhiarusaama tuleb muuta. N n „Kallase kärestik" tuleb asendada „loomupäraselt voogava raudtee jõgikonnaga".

Sellel on oma põhiline „voolusäng", mille ääres elab võimalikult palju rahvast. Eestis on see Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liin. Piirkiiruseks võib seal lõiguti olla kuni 200 km/t. Rööpmelaiuseks ühel rööbasteel on euroopa laius (1435 mm). Teisel rööpmepaaril paikneb euroopa laius koos vene laiusega 1520 mm.  Seda pealiini „toidab" täiendavalt Petseri-Võru- Valga raudtee. Samuti Narva-Tapa liin. Mõlemad elavdaksid elu Tapal ja Valgas.

Selle raudteelise „peajõe" kõrval tuleb kaasajastada olemasolev Tallinn-Rapla-Türi- Viljandi liin euroopa laiusele (1435 mm) ja pikendada läbi Mulgimaa Ruhja ja Volmarisse (Valmierasse). Tegemist oleks ühe rööpmepaariga, kus reisirongi suurim kiirus sobivatel lõikudel küüniks 160 km/t. Sellega saame varuraudtee reisi- ja kaubavedudeks, kuhu tuleb samuti taotleda EL rahastust. Raudtee arenduse terviklik käsitlus võimaldaks lahendada mitmeid kohalikke küsimusi. Näiteks Tallinn-Haapsalu, Tallinna ringtee ning Ämari sõjalennuvälja raudtee kavandamine ja ehitamise.

Ukrainas toimuva taustal on nende rajamine hädatarvilik. Omaette teemaks on mitmed lühemad haruraudteed.  Kaaluda tuleb raudtee rajamist Järvakandi klaasivabriku tarbeks.  Samuti raudteeharu Kärknast  Eesti Rahva muuseumini Raadil, mis tekitaks Tartule nn Põhja-Tartu raudteejaama. See annaks omakorda lisahingamist Tartu vallale.

Võib-olla peab mõtlema ka Kunda- Rakvere raudtee uuendamisele. Lahendamist vajab Pärnu nn supelraudtee uuendamise võimalus ning selle pikendamine varuraudteena Mõisakülla ja Ruhja. Kui Tallinnast Pärnusse rongiga sõita, siis ei tohi sellel olla bussist pikem sõiduaeg. Niimoodi edasi mõeldes terendaks lõppude lõpuks valgus ka Tallinn-Helsingi raudteetunneli otsas.

Sama raha eest rohkem

Olulise kokkuhoiu Rail Baltica II järgu ehituses annab teede jätmine olemasolevatesse teekoridoridesse ja kiiruse ülempiiri kehtestamine kuni 200 km/t. Olemasolevates teekoridorides hoitakse oluliselt kokku mullatööde arvelt. See tasandab kuhjaga paari-, kolmekümne kilomeetrise raudtee pikenemise kulud. Kordades väheneks raha, mis muidu kuluks maade võõrandamisele. Seda Euroopa Liit ei rahasta.

Samas säästetakse loodusvarasid, kuna kruusa ja liiva varud pole Eestis piiramatud. Paraneb raudtee tasuvus. Väheneb sõltuvus Venemaa kaubavedudest. Ülaltoodud käsitlus suurendab Eesti ettevõtete osa Rail Baltica II ehituses ja hilisemas kasutuses. See võimaldab oluliselt rohkem raha Eestisse jätta, kui praegune kava võimaldab. Raha jääks ka lühikeste haruraudteede ehitamiseks.