Hannes Luts: Kuni Eesti riik ei tea, mida ta raudteega teha tahab, pole mõtet Rail Balticu üle vaielda
Seetõttu on mõistlik minna üks samm tagasi ning defineerida mõningad variandid, milline tulevane Rail Baltic meie regiooni ja riigi vajadusi silmas pidades olla võiks. Konkreetse lahenduse valimine sõltub juba sellest, mida Eesti jaoks oluliseks peetakse.
1. variant: 1435 mm rööpmelaiusega otsetrass üle Pärnu. See on sisuliselt riigi esialgne eelistus, mille alusel trassi asukohta määrama asuti. Põhieesmärgiks on luua võimalikult kiire ühendus kaugreisijate ning peamiselt Muuga sadamast algavate kaubavedude teenindamiseks. Suureks võimaluseks on loomulikult ka intermodaalsed veod (konteinerite, autotreilerite või nende peal olevate laadungikandjate transport). Paraku jääb selgusetuks, kuidas plaanib riik selle arengut toetada - autovedajad ei pea täna erinevalt rongifirmadest teede kasutamise eest maksma, mistõttu soosib praegune maksupoliitika hoopis maanteevedusid. Aktsiise tasuvad aga mõlemad.
Esimese variandi alusel ehitatud raudteel puuduks kohalik mõõde, mistõttu on trassi määramisel oluline vältida inimasutust. Arvestada tuleb vaid raudteejaamade asukohaga Tallinna ja Pärnu linnas. Meie suhteliselt madala rahvaarvu juures on aga küsitav, kas kõigest kaugreisijatele ning suhteliselt kitsale kaubaveosegmendile mõeldud raudtee on siiski mõistlik. Selline Rail Balticu ärimudel on üpris haavatav - mis on plaan B, kui nende turusegmentide ligimeelitamine ei õnnestu?
2. variant: 1435 mm rööpmelaiusega trass üle Pärnu, Rapla ning võimaluste piires teiste vahepealsete asulate. See variant on lahendus, mille poole trassivaliku tegemine kohalike omavalitsuste soovil praegu kaldub. Eesmärgiks on maksimaalselt ära kasutada olemasolevaid raudteetrasse, vähendades seeläbi barjääriefekti ning muid negatiivseid mõjusid, mida eraldiseisva raudtee rajamine põhjustaks. Ühtlasi loob asustust järgiv trass võimaluse kasutada seda ka kohalikuks reisijateveoks.
Seega lisandub niisugusele raudteele kohalik mõõde, mis võib projekti edu tagamisel üpris oluliseks osutuda. Miks? Esiteks avab kohaliku reisiliikluse lisamine uue turusegmendi, mida 1. variandi puhul teenindada ei saaks. Teiseks on kohalike elanike poolehoiu saavutamine raudtee suhtes märksa lihtsam, kui see neile mingeid eeliseid (teenust) pakub. Ka läbilaskevõime osas ei tekiks regionaal- ja linnalähiliikluse lisandumisel probleemi, kui raudtee vähemalt Rapla ja Tallinna vahel kaheteeline oleks.
Vastukaaluks tuleb aga niisuguse liini ehitamisel arvestada sealsamas kulgeva olemasoleva raudtee ning rohkete asulatega: trassi peab suure kiiruse võimaldamiseks õgvendama ning laiust suurendama, jaamad tuleb ümber ehitada ning samatasandilised raudteeülesõidud likvideerida. Kokkuvõttes on nii võimalik ehitada raudtee, mis Rapla ja Tallinna vahel kulgeb praeguse Edelaraudtee liiniga sisuliselt samas trajektooris.
Edasi Pärnu poole liikudes saaks rääkida pigem üksikutest pidepunktidest, kuid sellest hoolimata võiks ka seal trassi paiknevus suuremate asulate teenindamisega arvestada. Kahtlemata toob selline lähenemine kaasa täiendavaid kulusid - „põllule" ehitamine on odavam, kui trassi mahutamine näiteks läbi Rapla või Kohila raudteejaamade. Potentsiaalne kasu kiirest ühendusest on aga samuti suurem. Niisugune raudtee ei oleks sugugi sikk-sakke tegev regionaalliin, vaid mõistlikest võimalustest lähtuv kompromiss suure kiiruse, ehitustingimuste ning kohalike vajaduste vahel.
3. variant: 1435 mm rööpmelaiusega trass üle Pärnu, Rapla ning võimaluste piires teiste vahepealsete asulate, mis asendaks olemasoleva Edelaraudtee infrastruktuuri. Tegemist oleks lahendusega, mis kasutaks ära vana raudteetrassi nii, et seda oluliselt laiendada ei tuleks - üks raudtee asendatakse teisega.
Tehniliselt oleks mõeldav nii kogu praeguse Tallinn-Viljandi/Pärnu suuna taristu asendamine 1435 mm rööpmelaiusel raudteega, kui ka kahelaiuselise infrastruktuuri kasutamine. Küsimus on aga selles, milline oleks muudatuse mõju Viljandi suunal toimuvale rongiliiklusele. Rapla-Viljandi raudtee konverteerimine 1435 mm peale tähendaks vastrenoveeritud Türi-Viljandi lõigu järjekordset ümberehitust. Pealegi kahaneksid nii oluliselt meile äsja saabunud uute diiselrongide kasutusvõimalused.
Kahelaiuseline raudtee on aga oluliselt kallim, kuna paigaldada tuleb kahe asemel neli rööbast (kolmest lahendust ei saa ruumipuudusel kasutada), ning vaja on keerukaid pöörmeid. Lisaks kujuneb märksa raskemaks platvormide ja muu infrastruktuuri rajamine, kuna eri laiusel rongide gabariidid on nihkes. Samas tagab seesugune lahendus Viljandi suuna jätkuva ühendatuse 1520 mm raudteevõrguga, mis on oluline kaubavedusid ning olemasolevate diiselrongide kasutamist silmas pidades.
Kokkuvõttes aga, konkreetsest lahendusest sõltumata, on olemasoleva taristu asendamise eeliseks madalamad kulud terve raudteevõrgu hilisemat ülalpidamist silmas pidades. Edelaraudtee taristu asendamisel kasvaks Rail Balticuga koos meie raudteevõrgu pikkus vaid umbes 62 km. Täiesti uue trassi rajamisel on aga ikka tarvis ülal pidada Tallinn-Rapla paralleelset liini, mis kokkuvõttes tähendaks raudteevõrgu kogupikkuse kasvu 116 km võrra. Olemasoleva raudtee asendamine langetaks oluliselt ka liikluskorralduse kulusid senise Edelaraudtee taristuga võrreldes. Hetkel domineerib seal veel peamiselt lokaalne liiklusjuhtimine, mis on töömahukas ning vananenud.
4. variant: 1520 mm rööpmelaiusega trass üle Pärnu, Rapla ning võimaluste piires teiste vahepealsete asulate, mis integreeruks olemasoleva Edelaraudtee infrastruktuuriga. Kõnealune lahendus tähendaks põhimõttelist muutust Rail Balticu strateegias. Samas ei ole selle eelised sugugi vähetähtsad. Kahtlemata osutuks see odavaimaks lahenduseks kõiki kolme Balti riiki silmas pidades.
Nii jääks ära probleemid olemasolevate trasside kasutamise või ülejäänud raudteevõrguga koostoime suhtes. Viimane on eriti oluline linnades, kuhu eraldi raudtee mahutamine võib äärmiselt kalliks ettevõtmiseks osutuda. Ühtne rööpmelaius võimaldab linnadesse siseneda olemasolevatel raudteedel, luues uuelt liinilt peale- ja mahasõite kesklinnade läbimiseks. Kaubavedude jaoks oleks sellise Rail Balticu potentsiaalne klientuur oluliselt laiem - mahtusid saab ligi meelitada kogu vene laiusel raudteevõrgu ulatuses.
Paraku ei saaks Eesti sellisel juhul otseraudteed Euroopasse. Kui Soome potentsiaalseid veomahte silmas pidada, oleks see lahendus ka neile oluliselt ebaatraktiivsem - Kaunases tuleb uuesti kaupu ühelt rööpmelaiuselt teisele ümber laadida.
Reisijateveo jaoks ei ole see probleem aga sugugi ületamatu, kuna juba täna kasutatakse näiteks Hispaanias reisironge, mis suudavad oma rattapaaride vahekaugust piiril oleval spetsiaalsel teelõigul automaatselt muuta. Selleks peab rong vaid korraks kiiruse maha võtma. Seisakuid tarvis ei ole.
Isegi võimalikud talvised probleemid lume ja jääga oleks tõenäoliselt lahendatavad - reisirongis eksisteerib kogu koosseisu ulatuses elektrivarustus, mille toel saab näiteks mõne detaili jäätumise vältimiseks abimeetmeid rakendada. Sisuliselt võiks sarnast lahendust kasutada ka kaubavagunite korral, kuid sellisel juhul tekivad just küsimused tehnoloogia talvistes tingimustes toimimise osas.
Teistest variantidest oluliselt soodsamat maksumust arvestades tuleks aga tõsiselt kaaluda, kas ei oleks mõistlikum subsideerida kaubavagunitele kallimate rööpmelaiuse automaatset muutmist võimaldavate vankrite (vaguni all olev raam koos vedrustuse ja rattapaaridega) soetamist.
Hetkel lähtutakse liini rajamisel sellest, et Euroopa Liit investeerib vaid infrastruktuuri. Kas see on aga põhjendatud, kui kombineeritud lahendus infrastruktuuri ja veeremi täiustamisega annaks märksa parema tulemuse? Kindlasti ei saa seda varianti koheselt otstarbekaks pidada, kuna seni ei ole uuritud, millised on võimalused kaubavagunite varustamiseks rööpmelaiuse muutmist võimaldavate vankritega. Samas ei ole kohane väita ka vastupidist - me lihtsalt ei tea seda.
Aga Tartu?
Kindlasti võib tekkida küsimus, miks Tartu variantidest välja jäi. Põhjus on lihtne - kõnealuse trassi pooldajad ei ole reaalselt hinnanud seda, kui keerukas ja kulukas niisuguse raudtee ehitamine oleks. Uue trassi mahutamine olemasoleva raudtee kõrvale on juba iseenesest suur probleem, seda nii tehnilises kui ka trassi kulgemise mõttes.
Praegune raudtee on lihtsalt liiga järskude kurvidega 240 km/h kiiruse saavutamiseks. Madalamal kiirusel oleks see aga konkurentsivõimetu - näiteks 160 km/h korral kestaks sõit Tallinnast Riiga ikka umbes 3,5 tundi.
Pealegi alahinnatakse vahemaa olulisust kaubavedude jaoks. Rongioperaator, kes konkureerib otseselt autovedajatega, on oluliselt nigelamas seisus, kui ta peab Riiga jõudmiseks autost ca 80 km pikema vahemaa läbi sõitma: rong kaotab nii energia- kui ka ajakulu osas.
Pigem on probleem selles, et Rail Balticu kolmandat etappi ehk Pärnu kaudu kulgevalt kiirraudteed planeerides on riik täiesti unarusse jätnud teise etapi ehk olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia liini rekonstrueerimise 160 km/h peale. See oleks just nimelt pigem regionaalne projekt, mis langetaks oluliselt aeg-ruumilisi vahemaid Eestis: sõit Tallinnast Tartusse kestaks ca 1,5 tundi, Tartust Riiga pisut alla 2 tunni. Milleks sundida kõiki üle Tartu sõitma, kui Lõuna-Eesti rongireisija saaks Riias kiiremale Rail Balticule ümber istuda?
Seega on kõnealuse projekti puhul oluline selgeks rääkida, mille jaoks Rail Balticut vajatakse. Milline saab olema ülejäänud raudteevõrgustiku areng? Väga palju sõltub ka riiklikust maksupoliitikast maanteevedude osas ning sellest, kui kaua kestab olukord, kus lennuliiklus on erinevalt rongiliiklusest praktiliselt täiesti maksuvaba tegevusvaldkond. Alles seejärel saame otsustada, milline Rail Balticu tehniline lahendus neisse tingimustesse kõige paremini sobib.
