Alar Tamming: Järgmine rahasüst Estonian Airi tuleb pooleteise aasta pärast

 (61)
Alar Tamming: Järgmine rahasüst Estonian Airi tuleb pooleteise aasta pärast
Foto: Andres Putting

Estonian Air peaks ära kasutama meie asukohta ja lendama Taisse, Hong Kongi, Hiinasse ja Jaapanisse ning kujundama välja transiitlennujaama Aasiasse.

Kui sa oled teinud vea, siis veel suurem viga on selle vea mitte parandamine. See vanasõna ei ole oma aktuaalsust kaotanud tänagi, sest paraku on nii, et inimesed hoiavad kinni oma valedest otsustest, selle asemel, et aeg-ajalt teha radikaalne pööre.

Olin aastatel 2002-2005 Estonian Airi nõukogu liige. Juba sel ajal tekkisid mul mitmed küsimused, millele ma ei saanud vastust. Näiliselt oli firma sel ajal kasumis, kuid kaldun arvama, et see saavutati raamatupidamuslike meetoditega, sest SAS, kui üks omanikke pidi laenu või mõnes muus vormis pidevalt raha lisama. Kui firma võlakoormus kasvab samas mahus bilansi kasvuga, siis on võimalik isegi omanikele kasumit näidata ja reaalkahjumite vastuvõtmine hilisemaks ajaks lükata.

Kuna mõistsin, et finantsiliselt oli ettevõtte keerulises seisus, siis püüdsin aru saada, milline on lennuki ühe istekoha omahind sihtpunktide lõikes. See peaks olema aluseks kogu hinnapoliitikale. Vastust ma ei saanud, küll aga sain palju aruandeid, kus kõige tähtsam oli number, mis näitas lennuki täituvust ning sõnum, et sellist arvutust ei ole võimalik teha.

Seotud lood:

Hinnapoliitika ei allu (äri)loogikale

Eraisiku ja reisijana olen ma alati tervitanud lennufirmade odavaid hinnapakkumisi ja võimalust saada pilet pool aastat varem ostes üliodavalt. Ettevõtjana olen olnud natuke hämmingus ja mõelnud, kuidas nad niimoodi ära majandavad, mis on sellise hinnapoliitika majanduslik sisu.

Tundub, et maailma lennundus käib võrreldes muu äritegevuse ja kauplemisega justkui selg ees. Võrdluse võib võtta kaubandusest – millegipärast ei anna moefirmad oma just müüki tulnud uuele kaubale suurt allahindlust, vaid see on maksimaalselt kallis. Alles siis, kui kaup seisma jääb, müüakse see omahinnaga või alla selle, et midagigi kätte saada (ehk lennundusterminites - et lennuk tühjalt ei lendaks).

Kui see viia üle lennundusele, siis minu talupojaloogika ütleb, et just müüki tulnud pilet peaks olema kõige kallim. Sest kui inimene kindlasti just sel kuupäeval tahab lennata, siis peab ta selle kalli pileti ära ostma. Kui aga pileteid ei osteta, hakkab hind langema ja vahetult enne lendu pandaks müügile odavad piletid, et istekoht vähemalt midagi sisse tooks.

Nõks oleks siin selles, et kui inimene mängib selle peale, et ta vahetult enne lendu saab odava pileti, aga selle tulemusena lennukisse ei mahu, on ta järgmine kord valmis pileti kallimalt ostma, et vajalikul kuupäeval kindlasti lennata saada. Eriti edukaks peaks see hinnapoliitika osutuma tippkoormuste (näiteks jõulude) ajal. Kuigi on ette teada, et kõik lennud on peaaegu täis, jagatakse ikkagi odavate piletite näol jõulukingitusi pikka aega ette.

Olen mõelnud, kust on pärit lennunduse kummaline hinnapoliitika. Oletan, et see oli mõne lennufirma turundusgeeniuse ettepanek või odavlennufirmalt pärit hinna kujundamise põhimõte, mille teised konkurentsi kartes üle võtsid.

Uuenduslikud hinnapoliitikad toovad edu esimesele ja võib olla ka mõnele järgijale. Hiljem kaotavad kõik. Aga kuna kogu maailm sellist arutut hinna kujundamise põhimõtet (vabandust, tarbijasõbralikku, mille aga maksavad kinni läbi riigi rahasüstide kõik maksumaksjad) järgib, siis sellelt karusellilt maha astuda pole psühholoogilistel põhjustel peaaegu võimalik. Muutusteks oleks vaja kedagi süsteemivälist julget uuendajat.

Kes peaks juhtima (lennu)firmat?

Siit on aga hea minna teise huvitava küsimuse ehk väite juurde – lennundust saab juhtida ainult lennundusspetsialist. Ma arvan et see on müüt, mis tekitab meis hea tunde, et me oleme lennates kindlates kätes ja õnnetusi ei juhtu ning firma on spetsialisti juhtimise all. Jah, lennukit peab kindlasti juhtima oma ala tipptegija, kellel on nii litsentsid kui ka vajalikud lennutunnid, kuid see ei käi ettevõtte juhi kohta.

Ettevõtte juhi ülesanne on näha suurt pilti, võtta vastu otsuseid (teatavasti on juhi töö produkt just nimelt otsus, seda ei saa teistele delegeerida) ning eelkõige oma energia ja visiooniga suunata ettevõtte psühholoogilist kliimat, motiveerida inimesi ja luua terviklikult toimiv organism. Nendeks ülesanneteks ei ole vaja lennundusspetsialisti, vaid kõrge emotsionaalse intelligentsuse ja IQ-ga , ülienergilist inimest, kes on valmis oma elus töö teatavaks perioodiks esikohale seadma.

Olen ise 150 töötajaga 6 riigis tegutseva ettevõtte omanik ja pean tunnistama, et uute juhtide valimisel on meil eeliseks tegevusvaldkonna mitte tundmine, sest vastasel juhul on inimestel juba kivistunud ettekujutused, kuidas asjad peavad käima ja olema. Oleme üritanud ära kasutada inimeste eelnevaid kogemusi rahanduses ja kahe riigi puhul on meil olnud juhiks inimesed, kes varem töötasid Eestis panga juhatuse esimehena. Paraku ei aidanud nende eelnev karjäär panganduses kaasa välisriikides eduka allüksuse loomisele.

Olen jõudnud järeldusele, et muudatuste elluviimiseks ja millegi “uue” loomiseks sobivad kõige paremini vanusegruppi 25-40 kuuluvad ambitsioonikad noored. On ju teada, et inimene muutub vananedes konservatiivsemaks ja väärtustab eelkõige stabiilsust.

Ka juhid väsivad

Ma ei suuda kuidagi näha, mismoodi 62-aastane uus Estonian Airi tippjuht praegust laeva kreenist välja suudab viia. Pigem tundub mulle, et pooleteise aasta pärast (enne öeldakse, et uuel juhil pole olnud piisavalt aega atra seada) istutakse taas koos ja leitakse, et rahvuslik lennufirma on ikkagi meie uhkuseasi ning lisatakse taas umbes 30 miljonit eurot, et siis veel pooleteise aasta pärast otsida süüdlast, kes küll sellise otsuse tegi, sest kahjum on ja jääb stabiilseks.

Mis praegust juhti motiveeriks? Ta pole ju enam 25-aastane, lõputu energia ja hullude ideedega. Ma ei usu, et keegi üle 35 aasta vana juht üldse suudab seal midagi teha. Eelnev muidugi ei tähenda, et vanuses üle 60 ei saa enam midagi luua. Saab ikka, aga psühholoogia ütleb, et erinevatel aladel ollakse tipus erinevates vanustes. Võimlejad on tipus 14-15 aastaselt, ujujad 18-19 aastaselt, matemaatikud 25-30 aastaselt, luuletajad peale 30-40 eluaastat ja romaanikirjanikud loovad oma parimad teosed peale 50 eluaastat. Goethe oli 83, kui ta Fausti II osa kirjutas. Paraku kipun arvama, et ärimehed sarnanevad pigem matemaatikute, kui romaanikirjanikega.

Kuidas kasumisse jõuda?

Kui nüüd Estonian Airi juurde tagasi tulla, siis lõpetuseks ka üks idee, kuidas kasumisse jõuda. Idee ei ole kriitikale immuunne, ka ise näen, et selle teostamine oleks väga keeruline, kuid kuna see on mujal edu toonud valem (mis sellest et, pikaajalise töö tulemusena) siis tasub mõelda selle kopeerimisele.

Nimelt tuleb asuda otsesesse konkurentsivõitlusse Finnairiga. Teatavasti toovad kõik (kordan veelkord: kõik) nende Aasia lennud kasumit. Estonial Airil oleks vaja ära kasutada meie geograafiline asukoht ja hakata lendama Taisse, Hong Kongi, Hiinasse ja Jaapanisse ning kujundada välja transiitlennujaam Aasiasse. See, et meie kõrval on Soome, ei tohiks ülisuurel Aasia turul tegutsemisel takistuseks saada.

Seda teksti kirjutades istusin Bahreini lennujaamas ja vaatasin, kuidas kõik Araabia lennufirmad on oma asukoha suutnud panna raha teenima ja kujundanud välja suurepärased transiitlennujaamad. Soovides Nepaalist Eestisse sõita, tuleb raha ära anda kas Katarile, Araabia Ühendemiraatidele, Omaanile või Bahreinile. See, et naaberriik juba lendab mõnda huvitavasse kohta, ei takista teisel lennukil pool tundi hiljem samasse sihtkohta lendamast.

Kõik Finnairi Aasia kliendid saaksid sisuliselt olla ka Estonian Airi kliendid. Muidugi ei kujuta ma ette, mismoodi meie poliitikud suudaksid vastu panna Finnairi lobitööle, mis teeks meile kiiresti selgeks, et see on võimatu idee ja kahjumlik äri.

Kuna pärast kaklust rusikatega ei vehita ja uus juht on tänaseks juba paigas, siis arvan, et tegelikult on põhjust see artikkel uuesti üle vaadata alles pooleteise aasta pärast...