EKSPERIMENT | Elektriautoga kiirustamise ja kihutamise vastu: mida saime elektriga liikudes liiklusest teada?

 (128)
Elektriauto liigub edasi väga vaikselt, surisedes nagu väike trollibuss. Elektriautodel on Tallinna kesklinna tsoonis võimalik tasuta parkida ja nendega võib sõita mööda bussiradasid.
Elektriauto liigub edasi väga vaikselt, surisedes nagu väike trollibuss. Elektriautodel on Tallinna kesklinna tsoonis võimalik tasuta parkida ja nendega võib sõita mööda bussiradasid.Accelerista

Elektriautodega talvel sõitmise kohta levib palju eelarvamusi. Võtsime Nissan eNV200 ja selle istmetega versiooni Evalia talvisesse testi, et näha, kuidas talv särtsuka sõiduulatust mõjutab.

Elektri jõul läbitud 3000 kilomeetri jooksul selgus, et sõit kulgeb suurema draamata ning boonusena paraneb liikluskultuur.

Elektrikaubik ja elektribuss

Kestvustesti esimesed nädalad liiklesime Nissan eNV200 elektrikaubikuga, milles on kaks istekohta ja tagapool 4 m3 mahuga kaubaveoruum. Jõulude eel vahetus kaubik sama auto seitsmekohalise bussiversiooni vastu.

Mõlemat autot viib edasi Nissan Leafilt tuttav elektrimootor koos 40 kwh mahutava akupakiga, mis WLTP katsemeetodil mõõdetuna lubab linnas sõita isegi kuni 301 kilomeetrit ühe laadimisega ja kombineeritult kuni 200 kilomeetrit. Seda suvel, heades tingimustes.

Kaubiku hinnad algavad 36 000 euro juurest ning Evalia hinnad 45 000 euro juurest, kuid jooksvad kulud edasiliikumisele on meeldivalt väikesed. Kaubiku kandevõime on üle 700 kg ja sappa saab haakida ka järelkäru - tavalise inimese olmetegemisteks igati piisav!

Seotud lood:

Elektriauto plussid

Elektriauto liigub edasi väga vaikselt, surisedes nagu väike trollibuss. Elektriautodel on Tallinna kesklinna tsoonis võimalik tasuta parkida ja nendega võib sõita mööda bussiradasid.

Eelnimetatud boonused koos selles autoklassis tavalisest võimsama mootoriga teevad Nissani elektrikaubikust ja -bussist väga kepsakad ja hästi manööverdavad linnaautod - mitte kunagi ei ole linnasisesed asjaajamised nii kiiresti edenenud.

LOE LISAKS:

Talvistes oludes lisab sõidumugavust elektriautode akupaki (ca 300 kg) võrra suurem kaal ning madal raskuskese. Kombineeritult kitsaste lamellrehvidega on elektrikaubik ja elektribuss ka lumistel teedel ülimalt stabiilsed.

Külmemate ilmadega on väga mõnus auto kas taimeriga, puldist või mobiiliäpi kaudu sooja panna. Elektriküte vähendab küll sõiduulatust, aga nii saab sooja autosse istuda ja ei pea akendelt lund-jääd kraapima.

Efekt on sama, mis kütusega eelsoojenditel, kuid heitgaaside puudumise tõttu saab eelsoojendust kasutada ka garaazis ja siseparklates.

Talvel saab sõita kaks korda vähem

Kuigi elektrimootori jaoks ei ole tegelikult vahet, mis temperatuur väljas valitseb, kulub talvel väga suur osa elektrienergiast sõitjateruumi kütmisele.

Elektrisõiduautodel ja eNV200 kaubikuversioonil vähem, sest sõitjateruumi maht on väiksem. Kuid seitsmekohalisel bussil kulub jämedalt võttes pool elektrist kütteks. Seda juhul, kui autot pidevalt aku pealt ette soojendada ja kasutada nii, nagu kasutaksime sisepõlemismootoriga autot.

Maanteel -10°C kraadise temperatuuriga jääb küttesüsteemil võimsust väheks ning aknad kipuvad uduseks. Maanteed tervikuna aga pelgama ei pea, 40 kWh akupakk on piisav, et jõuda kindlasti järgmisse ELMO kiirlaadimispunkti. Ka mugavuses tuleb õige vähe järele anda - näiteks alandada sõitjateruumi temperatuuri 16°C-ni.

Kas Tartusse saab ühe laadimisega?

Tartusse talvel ühe laadimisega ei saa. Aga Pärnusse saab. Sõiduulatus sõltub paljuski kasutajast ning marsruudist. Nõmmelt Haaberstisse on võimalik sõita nii, et sõidukilomeetreid koguneb lausa juurde.

Auto head kiirendust nautides ning liiklusega ette arvestamata läbi liikluse rabeledes võib aga ühe kilomeetri läbimiseks kulutada ka kolme kilomeetri jagu elektrit. Kõik on kasutajas kinni.

Meie kestvustest näitas, et -5 kuni -10-kraadise ilmaga saab 40 kwh akupakiga, ühe laadimisega ja mugavuse arvelt tingimata maanteel sõita ca 130 kilomeetrit, linnas ca 160km. Ökosõiduvõtetega ning ennetavalt liigeldes vurab linnas veel paarkümmend kilomeetrit pikema maa ühe laadimisega maha.

Selline tulemus eeldab, et auto on laadijas või pistikus eelnevalt soojaks köetud. Külma autoga sõitu alustades neelab küte ligikaudu 20 kilomeetrit sõiduulatust kabiini kütteks.

LOE LISAKS:

Nii madalad temperatuurid kütet välja lülitada ei võimalda, aga sõiduulatust aitab suurendada seegi, kui harjumuspärase 20 kraadise kabiinitemperatuuri asemel kasutada 16 kraadi - see annab umbes 15 kilomeetrit sõiduulatust juurde.

Sõites talvistes oludes välja lülitatud küttesüsteemiga võib ka eksperimenteerida - lõpuni kinni tõmmatud jopelukk, kindad ja müts ning aken natuke lahti, et aknad uduseks ei läheks. Kütet ja ventilatsiooni kasutamata on -4 kraadiga võimalik sõita linnas vähemalt 220 kilomeetrit ühe laadimisega, mis lubatud ametlikest numbritest väga kaugele enam ei jää. Suvesoojas on 300 km sõiduulatust linnas täiesti realistlik lubadus.

Kui palju maksab elektriautoga sõit?

Talvine keskmine elektrikulu Nissani kaubikul (80% linnas, 20% maanteel) umbes 21 kwh/100 km ja bussil 23 kwh/100 km. Ilma kütteta on keskmine kulunumber ca 17 kwh/100 km.

Läbitud 3000 kilomeetrit kulutas seega arvestuslikult ca 660 kWh elektrit. Täpset numbrit välja tuua on keeruline, aga ühe kuu elektriarve oli tavapärasest umbes 70-80 eurot suurem. Lisaks on tulnud kiirlaadijates aeg-ajalt laadida, kokku umbes 140 kwh elektrienergiat.

ELMO kiirlaadijates mahub see tarbimine täpselt mahupaketi piiridesse: 150 kWh ja 30 eurot. Seega võib jämedalt arvutada, et 3100 kilomeetri läbimine läks kokku maksma umbes 110 eurot, mis teeb keskmiseks kilomeetrihinnaks 3,6 senti.

Ilmselt on tegelikkus ka talvel natuke alla 3 sendi, sest arvutus on pessimistlik ning ei arvesta seda, et enamik kodustest laadimistest toimus öösel, tuntavalt odavama elektriga. Oluline on siin aga seegi, et elektriauto hoolduskulud on sisepõlemismootoriga autoga võrreldes pea olematud.

Igal võimalusel pistikusse

Talvel saab elektriautoga hakkama küll. Kui aku täituvus on alla 90%, tasub sedavõimalusel pistikusse pista, kasvõi selle eesmärgiga, et enne sõitu seinakontaktist saadava elektri toel sõitjateruum soojaks kütta. Ca 2.1 kW võimsusega tavalaadija lühikeste sutsakatega auto sõiduulatust oluliselt ei kasvata.

Kes hangib elektriauto, peaks kindlasti juurde soetama ka umbes 1000 eurot maksva võimsama kodulaadija, mis 16A pealt võimaldab laadida üle 3 kw võimsusega. Kui igapäevaselt sõita aku peaaegu tühjaks, siis jääb tavapistikust ainult öisest laadimisest väheks - tühjaks sõidetud akusse saab öö jooksul (10 h) tagasi umbes pool elektrist.

Seega suurte külmadega ja palju sõites tekib vajadus aeg-ajalt kiirlaadijast akut turgutada. See pole samas probleem, sest üle Eesti on ELMO kiirlaadijaid 167 ning enamus neist on üsna loogilistes kohtades. Asjatoimetuste ajal laeb auto tunnikese kiirlaadijas ja see on piisav aeg, et 25 % täituvusega aku 90 % ligi laadida.

Praktika näitab, et eNV200 ammutab tunniga kiirlaadijast juurde jämedalt 100 kilomeetrit sõiduulatust.

Tõrvatilk meepotis - kiirlaadijas parkijad

Eestis ei ole elektriautosid veel nii palju, et laadijatele liiga suur tung oleks. Soodsama asukohaga laadijate probleem on see, et isekamad elektriautode omanikud saabuvad, pistavad auto laadima ning lähevad seejärel tundideks omi asju ajama.

Kui laadija juures on vaba parkimiskoht ning ühe auto laadimine on lõppenud, saab juhtme sealt oma autole ümber tõsta. Harvad pole aga needki juhused, kui laadijas seisab kaks parkijat ning laadima lihtsalt ei mahu. Või on vaba koha hõivanud mõni tavasõiduk.

Kuu aja jooksul tuli kahel korral ette ka eelmise kasutaja laadimise lõppemise ootamist ning kahel korral saabusin vabasse kiirlaadijasse, kus laadimine aga parkivate autode tõttu võimalik ei olnud.

Ka kaubanduskeskuste või parkimismajade osas tasub olla tähelepanelik - kuigi seal öeldakse olevat laadimisvõimalus, võib see tähendada seinal “notsut”, parimal juhul ENSTO “poolkiiret” laadijat. Ning sama probleem, mis ELMO punktideski - laadimiskohtadel pargivad tavaautod.

Kokkuvõtteks

Elektriautode tehnoloogia on sedavõrd arenenud, et nende sõiduulatus katab isegi talvel iga keskmise vajaduse - ca 160-180 kilomeetrit on linnas enam kui piisav tavalise kasutuse jaoks. Kui päevane läbisõit on rohkem, näiteks 250 kilomeetrit, saab näiteks lõunapausi sättida nii, et auto oleks samal ajal kiirlaadijas.

Talvisel ajal elektriautoga liigeldes ei pea tingima mugavuses, kui eelsoojendust ja pistikuid-laadijaid mõtestatult kasutada, sest funktsionaalsuse mõttes ei muuda talvised temperatuurid ja lumi auto kasutatavust mitte kuidagi. Pigem vastupidi - suurem kaal annab oluliselt lisastabiilsust ja auto sumpab vaevata lumes ja lörtsis.

Kui esimesed paar nädalat elu elektriautoga tekitas stressi - kas sõiduulatust on ikka piisavalt ja kas ma ikka saan sinna minna kuhu vaja, siis paar nädalat hiljem on igasugune stress kadunud. See on harjumus ja mõtteviis, mis sisse harjunud sisepõlemismootoriga autode kasutamisest - “kütust” on kaasas reservis rohkem ja tankimine võtab vähem aega.

Harjumuse jõud on suur, aga mõtteviis muutub, ja kõigele lisaks muutub ka liikluskultuur. Ehkki särtsuka kiirendus on super võrreldes tavaautoga, ei täi pedaali liiga palju tallata - “kütust” on vaja säästa.

Ka tundub vaikse auto roolis, et kiiret pole kuskile. Pikad laadimistsüklid aga õpetavad oma aega planeerima väikese varuga. Nii kaob vajadus kiirustada. Kui lisada linnas boonusena võimalus liigelda bussiradadel ja tasuta parkimine kesklinnas, on elektriauto kordi murevabam liikumisvahend kui tavaauto. Soodne sõit veel pealekauba!

LOE LISAKS:

Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.