Avalik kiri Rail Balticu esindajatele
Ajakirjanduses ja telemeedias on korduvalt välja käidud fakt, et Euroopa Liidu rahakraanid on avatud vaid kitsukeseks ning kui magame selle õige hetke maha, kaob ka meie võimalus saada päris oma kiirrong. See on mõistetav, kuid ei saa tähendada uisapäisa tormates planeerimist ja ehitamist. Ausalt öeldes tekitas esialgsete rajaplaanide avalikustamine eestlastel täiesti õigustatult ehmatust, sest potentsiaalsed rongi kulgemise teed olid maha veetud otse läbi külade ja asulate viisil, mis oleks nood külad ja asulad kas konkreetselt poolitanud või eraldanud terved kommuunid ülejäänust, sest raudtee tarbeks ehitatud ning maksimaalselt kuni kuuskümmend meetrit lai eraldusala funktsioneeriks sama edukalt kui Berliini poolitanud müür.
Riiklikul tasandil on olemas kuni meetritäpsused katastri- ning maakaardid, kuhu on kantud iga viimane kui ehitusloaga ehitatud hoone ning kodanikele eraldatud maa Eestimaal. Kogu see informatsioon on tänu e-riigile internetis igaühele kättesaadav. Miks siis on avalikkusele käidud välja veksel, et nüüdseks juba ühiskonna survel märkimisväärselt muudetud raudteetrasse ei olnud võimalik kohe alguses keskkonda korrektselt sobitada, sest puudus info selle kohta, millest rong täpselt läbi sõidab?
Sellise trassi planeerimine nõuab täielikku koostööd kohalike omavalitsuste esindajatega kuni rohujuuretasandini välja. Miks kulgeb see nii kohmakalt ning üle kivide ja kändude? Rail Baltic jääb paigale aastakümneteks, seega on iga meeter sellest Eestile ja eestlastele ohverdus, mistõttu iga meeter sellest on vaja panna paika täpselt ja võimalikult väikese kaotusega inimestele, kes peavad selle lähiümbruses elades säilitama senise kvaliteediga elu. See tähendab sealhulgas ka igapäevast visuaal- ning helireostust.
Ma ei usu, et inimesed oleks uue rongi vastu, kui neilt ei oleks juba trasside algplaneerimise faasis võetud sõnaõigust ning trassid peale kaardile joonistamist sätitud otse läbi taluaedade ning külade jooksma. Kõlanud on väide, et trasse planeerinud lihtsalt ei teadnud nende majade asetsemist trassi lähistel, mis kõlab absurdsena. Lausa nii absurdsena, et kuidas peaks üldse seda projekti võtma tõsiselt, kui seda veavad inimesed, kellel puudub elementaarne informatsioon, mis nagu ennist mainitud, on täiesti tasuta kõigile kättesaadav?
Rong peab tulema, aga mitte nii
Eestit katab sadu kilomeetreid juba olemasolevat raudteed. Pealinnast jooksevad trassid nii Pärnu kui ka Tartu väravateni ja ka edasi. Kui üheks peateemaks on maksumus ja ilmselge rahapuudus, siis kuidas on põhjendatud täiesti uue hiigeltrassi vedamine läbi metsade, üle põldude ja ürgsoode, mida just trass A9 teeb?
A9 läbib Tallinna jaoks kriitilisi piirkondi nagu näiteks juba osaliselt looduskaitse all olevat Nabala karstiala, mis on peamine pealinna veega varustamise allikas ning mis koondab endas maailmas unikaalset maa-alust jõgedekompleksi. Just nimelt Nabala alasid läbiv vesi on see, mida pealinlased joovad ja riigi poolt keelatud maakaevetööd lõpetasid teise fosforiidisõja veel enne, kui see mõni aasta tagasi õieti puhkedagi jõudis. Nüüd aga on planeeritud üks võimalikke trasse jooksma otse läbisamade alade. See on lühinägelik ja ohtlik ning selle vastu on sõna võtnud ka keskkonnaminister Keit Pentus, kelle sõnade kohaselt on A9 trass lihtsalt mõeldamatu ja sellisel kujul reaalsuseks ei saa.
Lisaks on riigil lähiajal plaanis laiendada juba olemasolevat looduskaitsealade vööndit, et omavahel siduda Nabala väljad kuni Tuhala nõiakaevu aladeni välja, et tagada juriidiliselt korrektne kaitse selles piirkonnas elutseval ning kas juba loodusekaitse all oleval või kaitset vajaval flooral ja faunal. Selle tagab Natura 2000, mille kaitsva vihmavarju alla on plaan kogu mainitud geograafiline piirkond võtta. Kavandatavates mõõtmetes rongitrassi sealt läbi vedamine ei saa lihtsalt tulla arutamisele, sest varsti antav üleüldine Natura 2000 staatus välistab igasuguse looduse status quo'd häiriva tegevuse juhul, kui on olemas kas või üks alternatiiv.
Ja see meil ju ometi on! Meil on olemas täiesti suurepärane võimalus rajada väga sirge ning kiire trass praeguse Tallinn-Pärnu raudtee baasil. Trass on olemas ning erinevalt A9 kavandist on see piisavalt sirge kiirete sõidukiiruste saavutamiseks. A9 trassil kuluks esimesed paarkümmend kilomeetrit Tallinnast liikuma hakates praeguste rongide kombel loksumise peale, sest ainus viis kiiruse püüdmiseks oleks postidele rajatud raudtee ning meie finantsvõimekus midagi taolist lihtsalt ei luba.
Maapealne trass aga ei võimaldaks tõotatud kiiruseid tänu maapinna reljeefile, sest kõrgustevahed on mõõdetavad ainuüksi mõne kilomeetri pikkusel trassijupil kümnetes meetrites. Näiteks Angerja küla lähistel asetsev ning alates aastast 1973 looduskaitse all olev Angerja-Seli servamoodustis, millest A9 trass konkreetselt otse üle sõidab, tähendaks kuni kaheksa meetri kõrguse teetammi rajamist otse ürgsohu hetkel veel teadmata sügavusse ulatuva vundamendiga ning tammi enda pikkusega, milleks on mitmeid kilomeetreid. Kuidas saab üldse sellise mahuga projekti ettevalmistades millegi taolise peale tulla, kui samas kõrval on juba olemas aastakümneid ronge teenindanud trass, mis on leidnud oma koha nii eluslooduse kui selle lähistel elavate inimeste jaoks? Kas taaskord vedas trassi autoreid alt kättesaadava informatsiooni puudulik tase?
Ainuõige valik on Rail Balticu rajamine Tallinn-Pärnu raudtee kõrvale olemasoleva muldkeha jätkuna. Elu ümber selle trassi on aastakümnete jooksul paika loksunud ning teed ja asulad rajatud just raudteed arvesse võttes. Otseselt asulaid läbivad osad saab suunata moodsa disani järgi rajatud tunnelitesse, mis eemaldaks näiteks Kohilas elanike jaoks igasuguse kokkupuute uute rongidega. A9 aga läbib terve Põhja-Eesti jaoks tähtsaid loomade rännuteid ning lõikaks need traditsioonilised rajad hoobilt läbi. Löögi saaks enamik Eesti neljajalgseid ja nendest väiksemad, sest mainitud alal laiuvates metsades elab ja rändab kõik alates konnast kuni karuni. Igal aastal korraldatakse just A9 trassi aladel konnade üle autoteede viimise aktsioone, et kahepaiksed ei hukkuks oma rännuteel paljunemisaladele.
Muide, läbi Kohila jooksev liin on ka Rapla maakonna poolt põhimõtteliselt valitud ametlikult trassiks, mille ehitamist maakond toetab.
Samuti ei oleks otseselt vajalik hiigelsuurte viaduktide rajamine iga kümne kuni viieteistkümne kilomeetri järel. Avalikkusele kättesaadava info kohaselt saavad need viaduktid olema Eesti mõistes märkimisväärse kõrgusega, sest raudtee liipritest peab jääma viaduktini minimaalselt kümme meetrit. Taolistest mõõtmetest saab aimu, kui korra külastada uut Luige eritasandilist ristmikku. Visuaalne reostus oleks täiesti uue trassi puhul korvamatu.
A9 sunniks ainuüksi Angerja küla lähistel vähemalt viis erinevat tihedalt kasutatavat nõndanimetatud külavaheteed lõppema traataias ning tekitaks olukorra, kus suur arv taluperesid peaks Angerja küla keskusesse saamiseks läbima kümneid kordi suurema vahemaa kui praegu. Taoline olukord looks tõelised "õigel pool" ning "valel pool" kogukonnad ja see lõhestaks senise külakultuuri täielikult. Kooli- ning liinibusside marsruudid tuleks täielikult ümber töötada, rääkimata riigitöötajate raskendatud olukorrast, sest hoolimata raudteest peab post ja sotsiaalteenus olema kättesaadav endise kvaliteedi ja ajaga olenemata adressaadi paiknemisest raudtee eri pooltel.
Tolle sama Angerja küla äärde jääv mõne kilomeetri pikkune trass sunniks oma praegusel kujul, mis on üleval Rail Balticu kodulehel, oma kodudest vähemalt neli perekonda, sest nende hooned ja kodud jääks keelutsooni alale. Ühel juhul sõidaks rong sõna otseses mõttes meie naabri üle saja aasta seal seisnud maja akna alt läbi. Kuidas on plaanitud korvata nende inimeste finantsiline ja hingeline kaotus? Kui nii lühike trassiosa toob kaasa juba sellises inimlikus mõõtmes kaotuse, siis kui palju koguneb seda lõpuks trassi pikkuse peale?
Lõppkokkuvõttes: millistes ühikutes oleks võimalik mõõta saavutatud võitu? Trass on nii kurviline, et igasuguse märkimisväärse kiiruse saavutamine ei ole lihtsalt mõeldav ning finantsiliselt ei ole võimalik, et metsa ja sohu rajatud trassi jooksev kilomeeter tuleks odavam kui olemasoleva rööpapaari kõrvale uue tammi ehitus ning liiprite mahapanek. Kahjuks kõlab see nagu kõige ehtsam Pyrrhose võit.
Korrektse tegutsemisplaani korral oleks tulnud kõik need küsimused läbi mõelda ja lahendused leida veel enne, kui esimene joon üldse kaardile tõmmati. Ning kui mõttetöö ja arutlus jõuavad olukorda, mille puhul negatiivsed kaaluvad üles positiivse, tuleb hakata uue idee ning värske pilguga uuesti otsast peale.
Ma loodan, et selle üle mõeldakse ja võetakse vastu otsused, mis ei ole ajendatud hetkekasust, vaid mis tagavad Rail Balticu edu järgnevateks aastakümneteks nii Eesti riigile transiidi ja reisijateveo näol kui ka Eesti elanike jaoks, kes selle liini naabruses tulevikus elama hakkavad või juba praegu elavad. Lõppkokkuvõttes oleme me kõik ühe riigi kodanikud ja meist iga ühe kohus on meile kättesaadavate vahenditega oma riigi paremaks muutmine. Ajal, kui eestlasi on kodumaale jäänud niigi vähe ja endiselt toimub väljaränne, ei saa me lihtsalt lubada elujõuliste asulate ja külade euroraha nimel hukule määramist. Teerulli-meetodil läbi maakondade ärihuvisid eelistades rahvast üle sõitmine seda aga just teebki.
Minu ja minu perekonna sooviks on Rail Baltic, mis on rajatud intelligentsete otsuste baasil toomaks kasu meile kõigile. Milline on teie soov?
