Raamat parvlaev Estonia hukust: laeva põhjas pidi olema auk, mis tekkis kereplaatide purunemise, kokkupõrke või veel tõsisema põhjuse tagajärjel

 (532)
Parvlaev Estonia
Parvlaev EstoniaEkspress Meedia

Endine Rootsi laevandusameti büroojuhataja Stefan Torssell kirjutab oma raamatus, et tehnilist hooldust tehti Estonia pardal lohakalt. "Vöörivisiir laskis läbi merevett. Viisteist minutit enne laeva väljumist viidi selle pardale sõjaline kaup," väidab ta ning lisab, et hämamine õnnetuse asjaolude üle algas juba parvlaeva uppumise ööl.

Kirjastus Tänapäev andis hiljuti välja Stefan Torsselli raamatu "Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk" (esmalt ilmus eelmisel aastal Rootsis). Torssell on endine Rootsi laevandusameti büroojuhataja, kes enda kinnitusel juhib raamatus tähelepanu mõnedele seni rohkem varjus olnud nüanssidele Estonia uppumisel – rasketele möödalaskmistele laeva meresõidukõlbulikuks tunnistamisel ja järgnenud salastamisele.

Delfi avaldab raamatust mõned katkendid.

Parvlaev Estonia hukkus kolmapäeval, 28. septembril 1994 reisil Tallinnast Stockholmi. Laeva pardal oli 989 inimest. Neist pääses 137 ja uppus 852. Meestest sai surma 80 protsenti, naistest 95 protsenti. Veerand meeskonnast pääses. Vaid 3 protsenti naisreisijaist jäi ellu. See oli suurim tsiviilkatastroof Euroopas pärast teist maailmasõda. Uppumise kulg oli dramaatiline.

Laevaga oli pikemat aega veetud lagunenud Nõukogude Liidu sõjatehnikat. Seejärel toimetati sõjaline salakaup edasi, muu hulgas Lähis-Itta. Üks adressaatidest oli Hosni Mubaraki režiim Egiptuses, kellega Rootsil olid juba palju aastaid head suhted. Palju viitab sellele, et kaupa läks ka teistesse riikidesse. Rootsi oli transiitriik. See tuletab meelde, kuidas Rootsi lubas teise maailmasõja ajal Saksa sõjajõududel niinimetatud püsiliiklusena liikuda läbi kogu riigi.

Seotud lood:

Rahvusvaheliste reeglite kohaselt peetakse reisilaeva, mis veab sõjalist kaupa, sõjatranspordilaevaks reisijatega pardal. Laev kaotab siis reisilaeva immuniteedi. Kui sõdiv riik uputab niisuguse laeva, et takistada sõjalisel veosel jõuda eesmärgini, loetakse seda sõjaliseks tegevuseks.

Palju aastaid kasutati Estonia reisijaid inimkilbina ebaseaduslike sõjaliste veoste veol, mille eest kandis vastutust Rootsi riik. Reisijaid hoiti teadmatuses. Majanduslik kahju, mille eest pidid vastutama kindlustusseltsid, laevakompanii ja ka Rootsi riik, ähvardas muutuda püramidaalseks. Juriidiline ja poliitiline vastutus olid veel suuremad.

Otsekohe pärast laevahukku moodustasid Rootsi, Soome ja Eesti valitsus ühise uurimiskomisjoni. Edaspidi kannab see tekstis nime JAIC. Ellujäänud reisijaid ei kuulatud üle, meeskonnalt ei nõutud küsimustele vastamist vande all. Kolme aasta pärast esitas komisjon lõpparuande. Selle on hukka mõistnud kogu laevandusmaailm.

JAIC ei suutnud tõestada, et Estonia oli sadamast lahkudes merekõlblik. Ka ei olnud laev ette nähtud sõiduks liinil, millel teda kasutati. Kui laev vahetas lippu, andis Soome laevandusinspektsioon sellele välja eksitava sertifikaadi, teisisõnu võltsitud rahvusvahelise sertifikaadi. Kui Estonia Tallinnast väljus, oli laev kreenis, millele JAIC ei võtnud vaevaks leida selgitust. Tehnilist hooldust tehti laeva pardal lohakalt. Vöörivisiir laskis läbi merevett. Viisteist minutit enne laeva väljumist viidi selle pardale sõjaline kaup. Laadimist jälgis Eesti sõjavägi. Õnnetust ei ole mitte kunagi juriidiliselt kontrollitud.

Laev ei saa uppuda nii, nagu JAIC seda kirjeldas. Estonia põhjas pidi olema auk, mis tekkis kereplaatide purunemise, kokkupõrke või veel tõsisema põhjuse tagajärjel.

Hämamine algas juba Estonia hukkumise ööl. Seda juhiti Rootsist. Mõni päev hiljem kogunesid kirik, meedia, õigussüsteem, Riksdag ja poliitilised erakonnad Rootsi riigivõimude selja taha ning võtsid vaikiva ja passiivse hoiaku. Nemad ei pidanud vastutama õnnetuse eest, kuid järgisid Rootsi traditsiooni olla riigiga solidaarne. Igaüks võttis vaikselt ja kuulekalt oma positsiooni sisse. Paljud alustasid head karjääri.

Seevastu osutati õnnetuse süüdlastena eestlastest meeskonnale ja Saksa laevatehasele, kus laev oli neliteist aastat varem ehitatud. Ellujäänuid ja hukkunute omakseid nimetati vastutustundetuks, kui nad nõudsid, et õnnetuse põhjuse uurimiseks tuleb korraldada sõltumatu rahvusvaheline ekspertiis.

Estonia ei olnud tavaline laev, vaid poliitiline projekt, mis lõppes massimõrvaga. Õnnetuse põhjuseid oli rohkem kui üks. Laevahukuni viis paralleelsete sündmuste jada. Alanud hämamisega varjati mitte ainult paljude inimeste vastutust, vaid ka paljude inimeste ebapädevust. Mitte ükski hämamises osaleja ei anna praegu küsimustele vastuseid.

Kirjastus Tänapäev

Laev, mis sattus laevandusajaloos valele kursile

Estonia saab uued sertifikaadid

Loe veel

Rahvusvahelises laevanduses on põhimõte, et iga riik kontrollib oma laevu ise. Iga-aastased ülevaatused on aluseks sertifikaatidele, mida laevandusriik laevadele annab. Lisaks võib korraldada inspekteerimisi umbes samamoodi, nagu liikluspolitsei peatab teel autosid, et veenduda, kas kõik on korras. Ülevaatus on plaaniline kontroll sertifikaadi väljaandmise eesmärgil. Inspekteerimine on plaaniväline kontroll, et uurida, kas kõik paberid ja muu selline on korras. Ülevaatused ja inspekteerimised on laevandusinspektsioonide tegevuse tähtis osa.

Kuid laevandusriikide vahel on ka kokkulepe, et riigid võivad inspekteerida teiste riikide laevu, kui need saabuvad välisriigi sadamasse, need on niinimetatud sadamariigikontrollid. Vastavalt kokkuleppele toimub sadamariigikontroll igal neljandal välismaa laeval. Vaevalt küll pääseb mõni Euroopa sadamate vahel sõitev laev oma eluea kestel sadamariigikontrollist.

Klassifitseerimisühingutel on veel üks kontrollivorm. Need ühingud on omalaadsed kindlustusseltsid, mis tekkisid Inglismaal 18. sajandil. Aja jooksul on klassifitseerimisühingud saanud ametiasutuse staatuse.

Klassifitseerimisühingud kindlustavad laevakeret ja -masinaid. Need kontrollitakse põhjalikult üle. Tõsistes laevandusriikides on vaid kuus heakskiidetud klassifitseerimisühingut. Üks neist on Prantsusmaa klassifitseerimisühing Bureau Veritas. Bureau Veritas klassifitseeris Estonia, kuid üllatav küll, tegi ka ülevaatuse, mis tähendas kogu laeva kontrolli.

Estonia ehitati 1980. aastal Meyeri laevaehitustehases Papenburgis Saksamaal. See on väike linn Hamburgist 250 kilomeetrit lõunas, Hollandi piiri lähedal. Samamoodi nagu Kroonprintsess Victoria puhul, ei järgitud laeva ehitades täielikult kõikide rahvusvaheliste meresõiduohutuse konventsioonide nõudeid. Väljakujunenud praktika kohaselt asus sisemine vööriramp otse vöörivisiiri juures.

Kuid laevakompanii võib tellida niisuguse laeva, nagu talle vaja, ja tehas peab laeva ehitama vastavalt tellimusele. Saarestikus sõitmiseks mõeldud laev ei pea olema loodud ookeanisõidu tarbeks ja laeva jaoks, mis kavatsetakse panna liiklema Vahemerel, on kõrgeima jääklassi nõuded tarbetud. Laevandusinspektsioonide ülesanne on kontrollida, et kehtivad nõuded on täidetud liini jaoks, millel laev sõidab.

Estoniale pandi nimeks Viking Sally ja laev asus 1980. aasta suvel sõitma liinil Turu–Mariehamn–Stockholm. Laeva omanik oli laevakompanii Sally. Reis oli lühike, seepärast ei nõutud rahvusvaheliste meresõiduohutuse konventsioonide nõuete täitmist.
Pärast kaht madalikulesõitu 1980. aastatel ja tulekahju pardal vahetas laev 1988. aastal omanikku, kuid seejärel prahtis seda laevakompanii Rederi AB Slite. 1990. aastal müüdi laev Silja Line’ile ja sai nimeks Silja Star. Mõne kuu pärast vahetus taas omanik, laev hakkas nime all Wasa King sõitma liinil Vaasa–Umeå. 1991. aasta jõulupühade aegu läks laev üle kompaniile Effdo 2 Oy Helsingis ja sai mõne aja pärast nimeks Wasa Line. Üks päev enne 1992. aasta lõppu võeti laev Vaasas liinilt maha.

Alates Saksa laevatehases valmimisest kuni Eesti lipu alla jõudmiseni sõitis Estonia Soome lipu all. Soome laevandusvalitsuse inspektor Jan Jansson oli ainus, kes laevale kõigi nende aastate kestel sertifikaate välja andis.3 1993. aasta jaanuari alguses müüdi Estonia Küprose ettevõttele Estline Marine Company, mille omanikud olid võrdsetes osades Eesti riik ja Nordström & Thulin.
Lühikesi reise, mida laev tegi Umeå ja Vaasa ning seejärel Tallinna ja Helsingi vahel, ei loetud rahvusvahelisteks reisideks, vaid rannikulähedasteks reisideks. Alles siis, kui Estonia kavatseti panna käima liinil Tallinn–Stockholm, olid nõutavad rahvusvahelised sertifikaadid. Enne laeva üleandmist Küprose firmale koostas Jan Jansson vajalikud rahvusvahelised dokumendid, ehkki alus ei vastanud kõigile nõuetele. Jan Janssoni koostatud võltsitud dokumendid olid eeltingimus selleks, et Estonia saaks sellel liinil kurseerida.

Eesti oli uus riik, millel ei olnud oma laevandusinspektsiooni. Seepärast jättis Eesti Rootsi poolele laeva ülevaatuse korraldamise Bureau Veritases ja Küprose sertifikaatide konverteerimise Eesti omadeks. Alusdokumentideks olid Jan Janssoni koostatud sertifikaadid. Bureau Veritasel ei olnud piisavalt reisilaevade ülevaatuste kogemusi ja ühing võttis ühendust laevandusinspektsiooniga Stockholmis. Bureau Veritas soovis ühiselt koostada vajalikud sertifikaadid. Rootsi laevandusinspektsioon ei võtnud ettepanekut vastu.

Bureau Veritas alustas laeva ülevaatust ja leidis üheksakümmend kaks puudust, mis vajasid kõrvaldamist. Bureau Veritase inspektor tundis end ebamugavalt. Niisiis anti Estoniale esialgu ajutised Eesti sertifikaadid vaid viieks kuuks korraga. 1. jaanuaril 1994 sertifikaadid uuendati ja juunis tehti seda veel korra.

Eestil ei olnud laevandusinspektsiooni, mis inspekteeriks oma laevu, ja Rootsi laevandusinspektsioon oli osa äritegevusest, mis pidi tooma riigile tulu. Kui Estonia jõudis Stockholmi, ei olnud sadamariigikontrollid Rootsis prioriteetne tegevus. Ükski Eesti ametiasutus ei olnud võltsitud sertifikaatidega kokku puutunud.

Sertifitseerimine toimus paljude eri instantside kaudu ja seepärast oletasid kõik asjaosalised, et avastamise ohtu ei ole tarvis karta. Selle ahela viimane lüli oli Bureau Veritas. Bureau Veritas on eraettevõte ja seepärast on ainult kohtul õigus nõuda kõigi dokumentide esitamist. Ükski kohus ei ole seni seda nõudnud.

Enne kui Estonia uuele liinile üle Läänemere käima pandi, ehitati see Turu laevatehases Turun Korjaustelakka Oy ümber. Laev sai uued baarid ja restoranid. Ahtriosasse tehti juurdeehitis. Uusi püsivusdokumente ei koostatud.

*

14. jaanuaril 1993 uppus Läänemere lõunaosas tormise ilmaga Poola ro-ro-reisiparvlaev Jan Heweliusz. Laev oli teel Swinoujsciest Ystadi. Peatekil oli 29 veoautot ja 10 raudteevagunit. Last nihkus paigast ja praam vajus tugevalt kreeni. Umbes kahe tunni pärast pööras laev põhja üles ja jäi veepinnale hulpima. Laev püsis pinnal terve nädala, enne kui uppus.

Pardal oli 64 reisijat ja meeskonnaliiget, 55 inimest hukkus, neist 7 olid rootslased. Bildti valitsus nõudis, et Poola riik peab laeva hukkunute omakseid arvestades välja tõstma. Valitsus tegi ettepaneku, et Rootsi osaleb laeva väljatõstmises ja kannab osaliselt kulud, muu hulgas sel põhjusel, et saaks hukkunud rootslased matta. Teine põhjus oli see, et õnnetuse põhjus sooviti kindlalt tuvastada.1 Laeva merepõhjast välja ei toodud.

Kaks nädalat hiljem, 1. veebruaril 1993 alustas Estonia liiklust liinil Tallinn–Stockholm.

*

Macgregor on maailma tuntuim laeva hüdrosüsteemide tootja ja sama firma hooldas ka Estonia vöörikonstruktsiooni. Kui Estonia Eesti lipu all sõitma hakkas, ütles Nordström & Thulin hoolduslepingu üles. Selle töö pidi ära tegema meeskond. Kulutusi tuli kontrolli all hoida.

Mõne aja pärast hakkas vöörivisiir tõrkuma. Lukustuskolvid ei sattunud oma kronsteinidesse. Meeskond otsustas poldid sepahaamriga sisse lüüa, kuid see ei õnnestunud. Siis vahetati osa polte peenemate vastu välja ja need läksid paika.

Kuid eri läbimõõduga poldid tekitasid vöörikonstruktsioonis mehaanilisi pingeid ja vöörivisiir vajus viltu. Merereisidel tungis vesi pragude vahelt läbi, kuid seda takistas peatekile sattumast sisemine pardalesõiduramp.

Vöörikonstruktsiooni seisund halvenes järjest. Kummitihendid tulid lahti. Vöörivisiir vajus viltu. Vesi tungis sisse. Keevisliited pragunesid.

Kui Estonia asus Tallinna sadamas, tulid pardale remondifirmad, et parandada vead, millest meeskond jagu ei saanud. Töö tuli teha kiiresti, sest seisuaeg sadamas oli vaid paar tundi. Selleks et kolvid satuksid kronsteinidesse, keevitati viltusele vöörivisiirile kohapeal külge uued puksid. Keevitamiseks oli vähe aega, seda tehti kiiresti ja lohakalt.

Rootsi laevandusinspektsioon jättis Stockholmis omakorda sadamariigikontrolli tegemata, sest selle eest ei makstud. Üks inspektor jõudis siiski avastada õlilaigu masinaruumis, enne kui ta tulusamale tööle edasi tõttas. Üks inspekteerimine võis ehk olla põhjalikum. Tolleaegsete sadamariigikontrolli protokollide hulgast on üks praegu teadmata põhjusel kadunud.

Kirjeldus katastroofipäevast ilmub Delfis homme.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare