Nordica häire taustal: vahel ei tohigi piloot enam pidurit vajutada, tuleb ikkagi õhku tõusta

 (25)
Nordica häire taustal: vahel ei tohigi piloot enam pidurit vajutada, tuleb ikkagi õhku tõusta
Foto: Kairi Prints

Täna ennelõunal pidurdas stardikiirendust alustanud Nordica lennuk ootamatult ja katkestas hoovõtu, kuna tualeti suitsuandur andis signaali. Selgub, et oleks teatud kiirus juba saavutatud, siis olnuks start vältimatu.

Lennuohutuse teemal vastas Delfi küsimustele Eesti Lennuakadeemia turundus- ja kommunikatsioonijuht Illari Lään.

Tänane häire tuli hetkel, mil lennuk kiirendas. Mis hetkel üleüldse jõuab veel õhkutõusu katkestada?

Lennuki pidama saamine sõltub lennuki kiirusest. Enne igat starti arvutab lennuki meeskond nn otsusekiiruse, mis sõltub konkreetsetest asjaoludest ning tingimustest. Otsusekiirus oleneb lennuki massist, raja pikkusest, rajakatte seisukorrast ja -kaldest, õhutemperatuurist ning tuule tugevusest. Peale otsusekiiruse saavutamist jätkatakse starti igal juhul (seda ka ühe mootori rikke korral). Kui rike avaldub enne otsusekiirust on pilootidel võimalus nn hoojooks katkestada ning lennuk (valitsevates tingimustes) ohutult rajal pidama saada. Peale otsusekiirust on ohutum stardiga jätkata, sest pidurdamiseks ei ole piisavalt ruumi.

Mõtleme olukorrale, kus häiresignaal on kõlanud ning lennukit enam pidama ei saa. Tuleb õhku tõusta. Kuidas piloot edasi käitub?

Start on lennu kriitiline faas, kus pilootide tegevused toimuvad prioriteetsuse järgi. Esmalt tuleb saavutada ohutu kiirus, kõrgus ja lennuki konfiguratsioon (telikud, tagatiivad, süsteemid, autopiloodi valikud jne). Eriolukordasid hakatakse lahendama siis, kui nimetatud esmased tingimused on täidetud. Järgmiseks otsustab kapten (sh lennufirma protseduure järgides) töökorralduse ja ülesannete jagunemise. Kes piloteerib, kes peab sidet, kes hakkab lugema avariiprotseduuride kontrollkaarti. Tihti annab kapten piloteerimise just teisele piloodile, sest eriolukorra lahendamine ning otsuste langetamine võib nõuda suuremat kogemust kui juhiste hoidmine ja piloteerimine.

Seotud lood:

Mis saab siis, kui lennuk on õhus ning häire hakkab tööle. Kas otsitakse lähim lennuväli?

Tõsisemate probleemide korral eelistatakse tagasipöördumist „kodubaasi“, kus on parimad võimalused tekkinud olukorra ja selle tagajärgede lahendamiseks. Lennufirma huvides on reisijad võimalikult kiiresti asenduslendudele saada ning lennukirike likvideerida, et lennutegevus jätkuks. Iga viivitus on lennufirmale lisakulu. Võidakse pöörduda ka varustardilennuväljale, mis valitakse enne starti ning kuhu pöördutakse juhul, kui stardilennuväljale ei ole mingitel tingimustel võimalik peale starti enam maanduda (kehv ilm, intsident lennuväljal – lennurada kinni jne).

Lennunduses on turvalisusega seotud reeglid karmid. Põhimõtteliselt iga häirega tuleb kas start katkestada või õhus olles lennuväljale pöörduda. Kas on mõni häire, millega võib edasi lennata? Kas selles osas on pilootidel ka mingisugune valik või on kõik täpselt reguleeritud?

Avariiolukorra kontrollkaartidel (lennuki tüübi ja ettevõtte põhised) on kirjas, milliste rikete korral tuleb lend kindlasti katkestada ning maanduda esimesel sobival lennuväljal ning milliste rikete puhul on lendamine lubatud. Lisaks on lennuki kaptenil igas konkreetses olukorras õigus otsustada, kas ta lendamist lubava rikkega siiski jätkab või mitte.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare