Masuaegne liiklusrahu on möödas: politsei toob teedele ekstrajõu ja karmid karistused
(Graafika: Maret Müür)„Kas sa seda ise tõesti tähele pannud ei ole?” Politsei- ja piirivalveameti (PPA) korrakaitsepolitsei liiklusbüroo juht Alo Kirsimäe puurib mulle pilgu altkulmu silma, kui olen esitanud küllalt aimatava ja suunatud küsimuse: kas politseile tundub, et liiklus Eesti teedel ja tänavatel on muutunud järsult rahutumaks ja agressiivsemaks?
Kirsimäel on õigus, olen küll ka ise tähele pannud ja just sel põhjusel ma tema vastas intervjuulaua taga istungi. Oma kahtlustele kinnituse saamiseks palusin PPA statistikutel kokku panna viimase viie aasta liiklusrikkumiste statistika.
Jälle uljas muretus
Tulemused avaldavad muljet. Mäletatavasti oli 2007. aasta viimane nii-öelda hea aasta. Majandus kasvas, palgad tõusid, inimesed ostsid uusi autosid ja laiekraantelereid ning tulevik paistis muretu. Muretu elu väljendus ka liikluses: pahatihti sõideti ilma loata, ületati kiirust, kollane tuli tundus veel helerohelisena. Liikluses hukkus sel aastal ligi kakssada inimest. Kriis saabus järgmise aasta lõpus ja täie hoobiga 2009. aastal. Suur osa inimesi kaotas töö, autod jäid seisma ning järsult vähenes nii liiklusrikkumiste ja -õnnetuste kui ka hukkunute arv. Kuni eelmisel aastal trügis Eesti taas Euroopa Liidu majanduskasvu edetabelis etteotsa ja ühes sellega hakkasid ka samad arvud liikluses jõuliselt kasvama.
„Liiklus on väga närviliseks läinud. Inimesed ei mõtle oma teekondi planeerides ette. Nad ei ole aru saanud, et täna on liikluskoormus suurem, sõidukeid on teedel taas rohkem ning seetõttu on ajakulu punktist A punkti B jõudmiseks suurem,” lausub Kirsimäe. „Inimesed muutuvad närviliseks, kui liiklus ei suju. Hakatakse sõeluma, vastassuunast mööda sõitma, kasutama keelatud manöövreid. Hoolimatust on rohkem,” lisab ta. Statistika kinnitab Kirsimäe sõnu. Sel aastal on igal kuul olnud rohkem liiklusõnnetusi kui mullu või tunamullu. Samamoodi õnnetustes hukkunuid ja vigastatuid ning kiiruse ületajaid, joobnud juhte ja punase tulega ristmikule sõitjaid. Märtsi lõpuks oli tänavusest rohkem liikluses hukkunuid viimati 2008. aastal.
See tähendab, et ka politsei peab muutma oma taktikat. Eesti Päevaleht tutvustab, kuidas seda tehakse. Esiteks: rohkem patrulle tänavale. „Mida rohkem on politseid väljas, seda suurem on risk vahele jääda,” nendib Kirsimäe. Kui praegu on ööpäevas keskmiselt väljas 89,8 toimkonda, siis juba paari kuuga peab nende arv suurenema sajani. Ühe kaheliikmelise toimkonna ehk patrullpaari 24/7 töös hoidmiseks on vaja 11 politseinikku, järelikult peab politsei juurde leidma umbkaudu 110 inimest. Neist 29 jõuab tänavatele enne jaanipäeva sisemise töökorralduse muutmise kaudu. Teise osa moodustavad värsked politseikolledži lõpetajad. Orienteeruvalt 40 kohta tekib sügisel, kui politseis peaks rakenduma välimenetluse infosüsteem.
Aeganõudvad protokollid
Ehkki algul pidanuks välimenetlus käiku minema juba 2006. aastal, siis seniajani seda pole. See tähendab, et politseinikud täidavad rikkujate trahviprotokolle käsitsi. Esiteks võtab see kaua aega ja teiseks on ametis ka eraldi sisestajad, kes käsitsi kirjutatud protokollid hiljem arvutisse toksivad. „Digitaalsele süsteemile üleminekuga väheneb väärteomaterjali koostamise aeg keskmiselt 20 minutilt kümnele minutile,” kinnitab Kirsimäe. See tähendab, et patrullidel jääb rohkem aega liikluse rahustamiseks ja eeskirjarikkujate püüdmiseks. Ühe võimalusena kaalubki politsei seni peamiselt andmete sisestamisega tegelenud ametnike välitööle saatmist.
Kolmandaks muudab politsei karistamise filosoofiat. „Me hakkame keskenduma kõige otsesematele ohtudele ehk nendele rikkumistele, mis võivad lõppeda inimohvritega,” selgitab Kirsimäe. Ta toob näiteks, et kui ilma kehtiva liikluskindlustuseta sõiduk ei kujuta üldjuhul kellelegi ohtu, siis kiiruse ületamine, ohtlik manööver, purjuspäi juhtimine küll. Nii PPA peadirektor Raivo Küüt kui ka president Toomas Hendrik Ilves on teinud üleskutse lähtuda trahvides maksimaalselt rangest karistusmäärast, ent Kirsimäe nõustub sellega vaid osaliselt. „Kui tegu on vähetähtis, pole mõtet ka suurte karistustega üle pingutada,” ütleb ta. Vastasel juhul aga küll ning karmus ei tähenda Kirsimäe sõnul alati ainult rahatrahvi, vaid ka muid võimalusi: näiteks juhiloa äravõtmist, roolijoodikutelt auto konfiskeerimist või paadunud kiiruseületajate arestimajja saatmist. „Trahvi võid ju ära maksta, aga kui sind pannakse kaheks nädalaks arestimajja, siis paneb karistus ikka mõtlema ka.”
Trahvid suuremaks
Sellegipoolest tuleb muudatusi ka trahvi määramisse. Kui seni on varasemate rikkumisteta autojuhid võinud pääseda hoiatusega ka juhul, kui kiiruseületamine jääb juba teise lõike alla (21–40 km/h lubatust kiiremini – H. R.), siis edaspidi ei pääse hoiatusega enam ka väiksed kiiruseületajad.
Kirsimäe sõnul hakkab politsei trahvi määramiseks kasutama nii-öelda trepisüsteemi. See tähendab, et kui näiteks liiklusseaduse kiiruseületamise paragrahv koosneb neljast lõikest ja iga lõige näeb ette trahvivahemiku eelmisest lõikest suurema kiiruseületamise puhuks, siis iga kõrgema lõike rikkumise miinimumtrahv peab olema vähemalt sama kõrge kui madalama lõike maksimumtrahv. See tähendab, et kui kuni 20 km/h kiiruseületamise eest on maksimumtrahv kuni 120 eurot, siis juba 21 kilomeetri võrra tunnis kiirust ületades ulatub trahv kindlasti vähemalt 120 euroni (eelmise aasta keskmine trahvisumma oli ses lõikes 80 eurot – H. R.) ning 50 alas 90-ga sõites on juba garanteeritud vähemalt 400-eurone trahv. Lisakaristusena ähvardab ka juhilubadest ilmajäämine. „Me kirjutame iga rikkumise kohta ette väga selged reeglid,” ütleb Kirsimäe ja lisab, et karistuste karmistamist ei pea kartma need, kes liikluseeskirja ei riku. „Meie uus lähenemine on karmim just neile autojuhtidele, kes seda väärt on.”
Hoolimata sellest, kui palju liikluspolitseinikke teedel ja tänavatel korda valvab või kui karmid on karistused, näitab politsei kogemus, et järelevalvega saab ära hoida vaid kuni neljandiku õnnetusi. Teiseks, rohkem kui pooled liiklusõnnetustes hukkunud ei ole õnnetuses ise süüdi.
Just selleks, et aidata kaasa liikluspildi ja -kultuuri paranemisele, alustab Eesti Päevaleht liiklusohutuse alaste artiklite sarja. Seniks paneb Alo Kirsimäe liiklusse astujatele südamele: enne sõitu puhake end välja, kontrollige üle auto olukord, ärge ületage kiirust ja kinnitage turvavöö.
PilootprojektKaardimakse politseiautos
Selle aasta algusest käivitas PPA liiklusbüroo kümnes politseiautos pangakaardiga trahvi tasumise pilootprojekti. Kuus kuud kestva projekti lõpptulemused selguvad juuliks, ent juba praegu on Alo Kirsimäe sõnutsi selge, et inimeste huvi tasuda trahv kohe ja pangakaardiga ületas politsei ootused.
„Esimese kolme kuu jooksul kasutas kaardiga maksmise võimalust 28% kiirmenetluse korras karistatutest. Projekti alguses eeldasime ise, et see näitaja võiks heal juhul olla kümnendik,” selgitas Kirsimäe. Ta tõi esile, et mida lähemal Tallinnale, seda rohkem kaardimakse võimalust kasutatakse. „Lõuna-Eestis uuritakse, et ega pangaautomaati ei ole, ja küsitakse, kas sularahas maksta saab. See viitab otseselt vähesele tööhõivele ja maksustamata tulule.”
Kaardimakse eeliseid on liikleja jaoks kolm: esiteks on teole järgneval kiirel karistusel ja rahast ilmajäämisel psühholoogiline efekt, teiseks välistab see ülekande unustamise korral trahvi sundtäitmisele pööramisega kaasnevad muljet avaldavad täituritasud ning kolmandaks hakkab karistuse kustumisaeg jooksma kohe trahvi tasumisest.KommentaarTuleb luua mõjus veapunktisüsteem
Gunnar Meinhard, liikluspsühholoog
Aastaid on Eestis räägitud veapunktisüsteemi rakendamisest. Viimane suurem arutelu lõppes 2011. aastal, kui otsustati, et sellega tuleb Eestis veel oodata. Loodetavasti tõstetakse see teema lähiajal uuesti üles ja leitakse võimalus mõjusa süsteemi käivitamiseks.
Idee on selles, et veapunktide kogumisega selekteeritaks lihtsate liiklusrikkujate seast süstemaatiliste ja/või raskete rikkumistega silma paistvad liiklejad. See tähendab, et kõigil võib juhtuda mingil hetkel mõni liiklusrikkumine, kuid suur punktihulk viitab kahele asjale. Esiteks on vaja juhiga tegeleda tema teadmiste või käitumisharjumuste parandamiseks. Sisuliselt tähendab see järelkoolituse raames tehtavat liikluspsühholoogilist nõustamist.
Teiseks ei pruugi juht olla juhtimisvõimeline ja selle selgitamiseks tuleb rakendada liiklusmeditsiinilist-psühholoogilist uuringut. Uurimistulemustest võib ilmneda, et isikul on tõsisem probleem. Sellisel juhul peatataks juhtimisõigus probleemi likvideerimiseni ja isik ei saaks juhtimisõiguse taastamiseks võimalust enne, kui ta pärast ettenähtud (sund)ravi ja sellele järgnevat uut meditsiinilist-psühholoogilist uuringut ei tõesta ravi positiivset mõju.
Ainult trahvi mõjule lootma jääda, olenemata trahvi suurusest, oleks võhiklik.
