Toomas Peterson: Estonian Airi diskreetne võlu
Luis Buñueli filmis „Kodanluse diskreetne võlu“ ei õnnestu tegelastel kuidagi ühise laua taha istuda. Bunuel osundab osavalt läbi pildikeele inimsuhete keerukusele, selles meile armsaks saanud turumajanduslikus ümbruses.
Nii on ka meie kalli Estonian Airiga. Poliitikud, ametnikud, firmajuhid ja muud asjatundjad ei suuda kuidagi leida ühist keelt, kas firmaga jätkata, kuidas jätkata või uksed hoopiski sulgeda.
Tuleb tunnistada, et rohkem kui kahekümne aasta eksisteerimise vältel ei ole Estonian Airil just liiga palju helgeid hetki olnud. Firma ette on pidevalt püstitatud ebarealistlikke eesmärke, mida on seejärel püütud kangelaslikult lahendada. Kaks eesmärki- rohkem sihtpunkte ja sagedusi Euroopa tähtsamatesse linnadesse ning puhaskasumi taotlus juba 2013. aastaks – on vastukäivad ja viivad firma vääramatult ummikusse.
Estonian Airi kitsaskohad
Estonian Airi probleemidele viitavad pidev sihtkohtade ja sageduste muutmine, segadused lennukitüüpide vahetamisega, sõlmimata kollektiivlepingu ja kahjumi üha suurenev kuhjumine. See kõik on looritatud firma juhi Tero Taskila ebaproportsionaalselt suure töötasuga, Kogu sasipundar tipneb tõsiasjaga, et käesoleva aasta teises kvartalis langes omakapital alla 50% aktsiakapitalist, mis äriseadustiku mõistes tähendaks firma restruktueerimist või lõpetamist.
Sellises taustsüsteemis muutub Estonian Airi olemasolu üha enam küsitavaks, väljapääsuks on üksnes uued, originaalsed lahendused. Siinkohal tuleks juba lõplikult unustada rahvusliku lennukompanii mõiste, mis pärineb ajast, mil lennundusäri oli peaaegu 100 protsendiliselt riigi kontrolli all ning riigid ja nende grupeeringud reguleerisid äärmise põhjalikkusega lennundusturgu.
Euroopa lennundusel ei ole just kõige paremad päevad.
Kütuse kallinemine, euro nõrgenemine, olematu majanduskasv ning armutu konkurents idariikide ja ameerika lennukompaniidega on viinud ka IATA (Rahvusvaheline Õhuliikluse Liidu) tõdemuseni, et kui 2011. aastal tootsid Euroopa lennukompaniid veel pool miljardit dollarit puhaskasumit, siis 2012.aastaks pakutakse juba üle miljardi kahjumit.
Viimasel ajal ilmestavad Euroopa lennundusturgu püüdlused konsolideeruda, mille tulemuseks on rida pankrotte ning ühinemisi peamiselt turundusliku koostöö mõistes. Euroopa lennundusstruktuur ei ole piisavalt kohanenud uue aja nõudmistega, mis tähendab kõrgemat kulubaasi võrreldes Aasia ja Ameerika konkurentidega.
Tekkinud on küll mõned, Euroopa kontekstis, suuremad nn odavlennufirmad (nt Easyjet ja Ryanair), ja suuremad nn klassikalised firmad teevad enam koostööd, kuid jäänud on ka rohkelt väikseid regionaalseid firmasid (meie regiooni firmadest näiteks Estonian Air, airBaltic ja SAS), kes heitlevad ellu jäämise ja uute strateegiate otsimise piiril. Pankrotte tuleb üha juurde ja ülevõtmisi eriti ei toimu. Peamiselt seetõttu, et soovitakse ikkagi normaalse finantsseisundiga firmasid. Samas oodatakse konkurentide langemist, et turgu üle võtta. Euroopa siselennud muutuvad üha enam odavlennuliinideks, kus tasusid võetakse peaasjalikult lisateenuste eest.
Normaalselt läheb Euroopa suurematel klassikutel ning uutel odavlennufirmadel, kes suudavad juba mastaabiefekti tekitada. Edu aluseks on suurus ja stabiilsed sihtkohad, pideva tihedusega ning vastastikku kasulik koostöö allianssides. Ja muidugi traditsioonid, sest lennunduses müüakse peaasjalikult usaldust.
Ka Euroopa Komisjon on lõpuks ometi hakanud probleeme lahendama, tulles välja uue initsiatiiviga, mille pearõhk on pandud lennunduslepingute sõlmimisele ja muutmisele kolmandate riikidega ning omandisuhete reeglistiku üle vaatamine. Protsessis on ka nn. avatud taeva (Open Sky) programm, et lahendada Euroopa enda lennuliikluse kitsaskohti. See programm on aga oma olemasolu kümne aasta jooksul takerdunud, reaalseid tulemusi ei ole ning seda on tunnistanud ka transpordivolinik Siim Kallas. Juhul kui lennukoridoride ühtset koordineerimist ei lahendata, jätkuvad hilinemised ning suurenevad kulud.
Kellele või millele Estonian Air?
See küsimus nõuab taas vastust. Kas maksumaksja on nõus veel 50 miljonile eurole lisama või tunnistame, et riigi omandis olev firma peab asjad pakkima? Likvideerimisega langeme veelgi enam Euroopa kolka staatusesse. Ütlus, et turg tühja kohta ei salli; lootus, et Tallinnasse hakkab lendama veelgi enam odavlennufirmasid ja võib-olla ka mõned kontinentaalsed lennud Aasiast, meie probleeme ei lahenda. Kui soovime suurendada eksporti ning selle kaudu tagada majanduskasvu, peame kas või minimaalselt säilitama lennud Euroopa tähtsamatesse linnadesse, seda protsessi oluliselt kontrollides: kas siis omandisuhte kaudu Estonian Airis või siia potentsiaalselt lendavate lennukompaniidega sõlmitud kokkulepete kaudu.
Firma lahutamine ja siselendude doteerimine
Kui juba hetkeks firma riigistamine vajalik oli, tuleb lühiajaliselt jätkata firma rahalist toetamist, loomulikult Euroopa Komisjoni ettekirjutusi jälgides. Kuid uus raha, milleks? Ikkagi uue strateegia ellu viimiseks. Meie raha, meie strateegia ja vastutus. Defineerime oma vajadused, meie võimalused ja eelkõige tahtmise Estonian Airi säilitada.
Üheks võimalikuks variandiks on firma lahutamine kaheks: üks lendab propellerlennukitega kodumaistel liinidel ning näiteks Peterburi ning Helsingisse, teine katab Euroopa tähtsamad sõlmpunktid. Viimati nimetatu kujundame ümber nn odavlennufirmaks. Lahutamise üheks eesmärgiks võiks olla uute investorite püüdmine, kelle tulekut tasub loota firmade majandustulemuste paranemisel ning üldise majanduskliima tervenemisel.
Teisalt tasub tulevikus kaaluda Eesti siselendude doteerimist. Arvestades Eesti turu väiksust võiksime kohalikule firmale anda loomuliku monopoli staatuse, nii võõras kui ka see esialgu ei tunduks. Odavlennufirmasse tuleb võtta kõik ühte tüüpi uued lennukid ning lennata igapäevase sagedusega näiteks Stockholmi, Kopenhaagenisse, Brüsselisse, Pariisi, Londonisse, Berliini, Rooma, Amsterdami ja võibolla ka mujale, püüdes koordineerida teiste lennufirmadega edasi- lendude aegu. Positiivne on siin vähemasti minimaalsete lendude jätkamine ning firma säilitamine lootuses kaasata uusi omanikke, säilitades Eestile kuldse ja kontrolli tagava 34% aktsiatest.
Ülaltoodu oleks meie endi realistlik plaan. Praegune strateegia, mis baseerub nn mastaabiefekti kasutamisele ehk siis uute turgude hõivamisele, on nüüdseks näidanud, et see nõuab sellist maksumaksjate rahalist toetamist, mis ei ole väiksele Eestile jõukohane.
Luis Buñuel püüdis oma filmis kõik asjaosalised ühise laua taha tuua, kas meil see Estonian Airiga õnnestub või mitte, sõltub juba meie ühistest jõupingutustest ja jääb vaid loota, et meie lennukompaniiga ei jätku üks lõputu õudus ja milles ei ole enam kübetki diskreetset võlu.
