Toomas Peterson: Estonian Air on nagu peata kana
Mõlemad kulgesid oma radu pidi, aegajalt saadi kokku, vesteldi, arutati, vahel mindi sõbralikult, vahel mossis lahku. Ühel päeval küsis Estonian Air riigilt: “Kuule milleks sulle lennufirma?” Ja riik vastas: “Kõigil ju on, miks siis ei võiks ka mul olla midagi, mis oleks päris enda oma?”
Tsiviillennundus on viimasel kümnendil elanud läbi mitu katarsist. 2001. aasta septembri sündmused USA-s, kütusehindade sinoidne kõikumine, märgilise tähendusega Smolenski lennukatastroof, ülemaailmse finantskriisi mõju, nüüd siis vulkaanilise tuha probleem Euroopas. Lennufirmad on püüdnud pingeid maandada nn odavlennufirmade moodustamisega, ühinemisega allianssidesse ning vastastikuse ülesostmisega.
Erastamiste ja konsolideerumiste protsessis on ajaloo prügikasti kadumas rahvusliku lennukompanii mõiste. Lennujaamad võitlevad lennufirmade pärast paindlikumate tasude süsteemide evitamisega, lennundust reguleerivad ametkonnad taotlevad ühtsete reeglite lihtsustamist, jälgides samas hoolikalt lennuohutuse järgimist.
Inimühiskondadele on omased kaks kindlat asja: probleemide püstitamine ja seejärel püüd neid kangelaslikult lahendada. Nii ka Estonian Airi puhul.
Kui 1996. aastal Aerofloti baasil loodud Estonian Air erastati, oli sellel kaks peamist eesmärki — pankrotiseisundis firma kapitaliseerimine ning marginaalsele lennufirmale suurema lennunduspartneri leidmine.
Probleem sai hetkeks lahendatud — erastamiskonkursi võitis ja sai tuumikinvestoriks nüüd juba õhku haihtunud Maersk Air koos investeerimifirmaga Cresco, kes tõid firmasse uusi lennundusalaseid teadmusi, uudseid juhtimisideid, turundukontakte ning muidugi raha. Eesti riik säilitas 34-protsendilise osaluse, mis võimaldas kaasa rääkida firmale oluliste otsuste tegemisel. Hiljem sai Estonian Airi omanikuks üks lähiregiooni suurtest, SAS.
Nüüd siis oleme ringiga tagasi 90ndate aastate keskel. Estonian Airil on nähtav likviidsuskriis ning strateegiline partner SAS-i näol on tänu enda süvenevale kriisile kaotanud huvi firma käekäigu vastu. Riik kui üks omanik on olnud põhjendamatult passiivne firma juhtimises, aeg-ajalt kostuvad üksnes poliitikute ja ametnike suust hüüatused "rohkem, rohkem sihtpunkte Euroopasse!"
Kulunud väite kohaselt turg tühja kohta ei kannata. Ja nüüd siis täheldame invasiooni lõunast airBalticu näol. Olgu nende võtted kohati illegaalsed, olgu nende finantseis problemaatiline, tuleb tunnistada, et airBalticu ambitsioonid on muljetavaldavad.
Kui Eesti riigi peamine ülesanne on eesti keele ja kultuuri säilitamine ning edasiarendamine, siis üheks elemendiks võiks siin olla rahvusliku lennunduse olemasolu, mis koosneb Lennuakadeemiast, lennuliiklusteenindusest, lennujaamadest, Lennuametist ja juhtivministeeriumist, mis kõik peaksid toimima ühtse kogumina, tagades sünergia. Kas lülitame automaatselt siia ka Estonian Airi?
Praegusel hetkel vajab Estonian Air eelkõige tulevikku suunatud strateegilist plaani ja selgelt väljendatud visiooni, mille peavad kokku leppima praegused või ka tulevased omanikud ning andma selle juhtkonnale täitmiseks. Hetkesituatsioon meenutab pigem peata kana lendu kui lennukompaniile omast mõistlikku arengut.
Eesti riik on esialgselt ja ettevaatlikult teatanud, et taotleb enamusosalust Estonian Airis. Ilmselt mõistlik taotlus vältimaks firma krahhi, sest eriti suurt tungi investorite näol ei saa täheldada. Kuid küsimus ei ole pelgalt selles, missuguse finantstehnikaga ja kui suure maksumaksjate rahasummaga see saavutatakse, vaid milleks seda tehakse. Kui seni ei ole riik andnud olulist panust firma juhtimisse, kas siis enamusosaluse puhul toimub kvalitatiivne hüpe?
Toimub, kui uued omanikud lepivad kokku konkreetsetes mängureeglites ehk siis kui palju on vaja raha juurde investeerida, missugune on tulevane lennukipark, milline on juhtimistehnika, milliseks kujunevad suhted riigiga.
Kui riigil on ühelt poolt enamusosalus Estonian Airis ja talle kuulub ka lennujaamu, võib tekkida turumajandusele võõras, monopoolset seisundit taotlev situatsioon. Taoline taotlus on küllaltki revolutsiooniline, mis nõuaks selgitustööd muuhulgas Euroopa Komisjonis, sest lennundusse suunatavad riigipoolsed investeeringud on küllaltki reglementeeritud.
Kui riigi osaluse suurendamine on n-ö päästeoperatsioon ning kujuneb vaheetapiks uute finants- ja lennundusinvestorite leidmisel, on seda Eesti maksumaksjatele ja klientidele ning Euroopa komisjonile selgitada juba lihtsam. Kuid paraku ajalugu teab, et ajutised nähtused on need kõige kindlamad asjad.
Lennufirmade käekäik on tugevas korrelatsioonis SKT-ga. Kui osutuvad tõeseks analüütikute arvamused, et Euroopa majandus (sh ka avatud Eesti majandus) on pöördunud küll väiksele, aga siiski kasvule, võiksime loota ka Eestist lähtuvate reisijate arvu tõusu. Samas, Eestis ilmselt lähiajal suurt demograafilist plahvatust ei toimu, mistõttu klientide arv saab kasvada enamjaolt lähiregioonide arvelt. Selleks tuleb leida ja välja pakkuda uusi ideid, miks peaksid välismaised kliendid Eestit lennukitel külastama.
Tallinna, Vilniuse ja Riia lennujaamad olid 2004. aastal võrdsel tasemel, nüüdseks ületavad Riia mahud Tallinna omasid juba kolmekordselt, põhjuseks muu hulgas transiitreisijate osakaalu suurenemine ja airBalticu aktiivsus. Riia on muutumas Balti riikide hub'iks, Tallinn on jäänud point to point lennujaamaks. Mõtlemisainet on, kuidas Tallinna lennujaam võiks kasvada transiitreisijate arvelt.
Kas meile on vaja Estonian Airi nagu õhku? Vastus võiks olla jaatav, kui suudame kaasata Estonian Airi tugeva strateegilise lennunduspartneri, kui suuname sinna vajalikul määral värsket raha, kui riigi osaluse suurendamine on üksnes vaheetapiks, kui suudame pöörata Tallinna lennujaama kasvule, kui käsitleme Estonian Airi ühe osana rahvuslikust lennundusest. Ja mis kõige olulisem — Estonian Airi on vaja nii meie kodumaistele kui Eesti külastavatele klientidele.
