Tallinna transpordiameti vastus avalikule kirjale

Lugupeetud Meelis, tänan emotsionaalse mõtteavalduse eest! Viimasel ajal on mujalgi ajakirjanduses arutletud, kas Tallinnal on ikka vaja uut elektroonilist piletisüsteemi ja millist lisaväärtust see endaga kaasa toob.

Domineerivaks on jäänud seisukohad, mis kuuluvad täna toimiva ID-piletisüsteemi operaatorile, kelle ärihuvid on otseselt uue piletisüsteemi loomismõttega ohtu seatud.

Tõepoolest, ID-piletisüsteemi võib lugeda maailmas ainulaadseks ning ühistranspordi kasutajale mugavaks (sõiduõigust tõendatakse üksnes kontrollimomendil). Süsteemi eeliseks on ka paindlikud ostukanalid (telefon, internet, müügikioskid ja terminalid).

Kuid milleks siis ikkagi uus piletisüsteem, kui ID-pilet toimib?

Euroopa linnade kogemus on näidanud, kui oluline on piletisüsteemist tuleneva informatsiooni kogumine ning selle kasutamine ühistranspordi liinivõrgu kaasajastamiseks. Andmete kogumine jooksvalt on palju tõhusam, kui teatud perioodi tagant ressursimahukate uuringute läbiviimine.

Võimalus saada sõitjate kohta informatsiooni eeldab ühistranspordi kasutajate sõitude registreerimiskohustust, mis küll mõnevõrra vähendab ühistranspordi mugavust, kuid aitab kaasa liinivõrgu kaasajastamisele sõitja vajadustele vastavaks. Paindlike, juba täna kasutusel olevate müügikanalite osas muudatusi ei teki.

Täna kasutusel oleva ID-piletisüsteemi nõrkuseks ongi eelkõige ID-kaart ise, millega iga sõidu registreerimine ei ole tehniliselt teostatav (piirangud kiibi tööeale ning kontaktivaba kiibi puudumine). Ka ID-kaardi tänased arendustegevused pigem pärsivad selle kasutamist tuleviku piletisüsteemis kui aitavad sellele kaasa. Teist laadi elektrooniliste andmekandjate kasutuselevõtt näib olema möödapääsmatu.

ID-piletisüsteemi loomisse ei ole Tallinn raha panustanud, see loodi erainitsiatiivil. Kogu ID-piletisüsteemi populaarsus tulenes siiski lisaks paindlikele müügikanalitele ka linna kehtestatud piletihinnapoliitikast. Linna eesmärk oli aidata kaasa ID-kaardi kasutamisele.

Vahemärkusena olgu öeldud, et täna kehtivad lisaks ID-piletile veel ka paberpiletid, mis piletimajanduse seisukohalt on ilmselge raiskamine (piletite kujundamine, tootmine, levitamine jne).

Eesmärgiks on ehitada üles ühtsetel alustel terviklik elektrooniline piletisüsteem, mille kaudu oleks võimalik saada informatsiooni nii sõitjate tegeliku liikumise kohta kui erinevate piletiliikidega sõitude arvust, mis aitaks kujundada piletite hindu õiglasemalt. Lisaks võimaldab uus piletisüsteem lõimida Tallinna ja Harjumaa ning tulevikus ka teiste piirkondade ühistranspordi.

Ja nüüd vastus küsimusele “Miks kärbiti ühistranspordi liiklust eelnevatel aastatel, kui nüüd tuleb välja, et teil polegi ettekujutust, millal ja kuhu inimesed sõidavad?”

Ühistranspordi liinitöö mahtude planeerimine käib sõidunõudlusest lähtuvalt. Selleks on Tallinnas kasutusel nn loendusbussid, -trollid ja -trammid. Samuti viiakse vajadusel läbi ka vaatlusi liinide maksimumkoormusega lõikudel. Iga konkreetse liini veomaht planeeritakse tuginedes nendele andmetele. Probleemiks on pigem liinivõrk kui tervik.

Täna puuduvad andmed ühistranspordikasutajate tegelike liikumiste kohta (kui palju inimesi millisest punktist millisesse punkti sõita soovib). Andmed veomahust ning liinivõrgust (sõidusihtpunktidest) on erinevad, kuid mõlemad on kvaliteetsema ühistransporditeenuse seisukohalt olulise tähtsusega. See, et inimesed mahuvad bussi, et tähenda veel, et neile täna võimaldatud liikumismarsruut on kõige optimaalsem.

Järgnevalt vastused teie küsimustele:

Tunnipiletite registraatorid töötavad autonoomselt, st need ei ole juhitavad kesksüsteemi poolt. Kuigi nõue on, et igal hommikul kontrollivad ettevõtted registraatorite töökorda, võib siiski esineda kellaajalisi kõrvalekaldeid (ka sellest uue piletisüsteemi vajadus).

Lubatud on kellaajalised kõrvalekalded sõitja kasuks. Vastupidises olukorras on soovitav sellest juhti informeerida, et lõpp-peatuses oleks võimalus viga likvideerida. Et hilisemalt oleks võimalus tõendada oma õigust, on soovitav meelde jätta bussi number, milles tunnipilet esmaselt registreeriti.

Siiani ei ole meile teadaolevalt olnud ühtegi vahejuhtumit, kus märgistaja 4-5 minutit vale kellaaja tõttu oleks keegi trahvi saanud. Uue piletisüsteemi rakendamisel sellist ebameeldivat olukorda tekkida ei saaks.

Mis puutub ühissõidukite peatamisse piletikontrolliks kahe peatuse vahel, siis aastatepikkune kogemus on näidanud, et kontrollimiseks kulub alla kahe minuti (arvestamata üksikuid ektreemseid olukordi) ja see ei vii ühissõidukit sõidugraafikust välja. Selline kontrollimisviis on osutunud tõhusaks. Meil (erinevalt nn läänest) on piletita sõitu harrastavate isikute osatähtsus siiski väga suur ja sõiduvaraste tõttu jääb linnal igal aastal saamata miljoneid eurosid. Selle aga maksavad reaalselt kinni kõik Tallinna linnale makse maksvad inimesed.

Küsimus ei ole 90 päeva piletitoote kadumises (võimalus ju jääb osta näiteks kolm korda 30 päeva kaart) vaid selle hinnas. Varasemate piletihindade muutmisega on piletihindade omavaheline proportsioon moondunud. Ühe päeva ühistranspordi kasutamise hind on 90 päeva kaardi kasutajale täna 0,47 eurot. Selge, et sellise hinnaga ühistranspordi tarbimine ei ole ühistranspordi korraldamiseks jätkusuutlik. Kui me oleks teisalt 90 päeva kaardi hinda tõstnud, ei oleks sõitjad olnud nii pikaks perioodiks valmis ettemaksu teostama.

Tõsi küll, Helsingis on võimalik osta ka aastakaarti. Kui Helsingi täiskasvanu aastakaardi kasutajale maksab üks päev 1,3 eurot (30 päeva kaardi omanikel on päeva hind 1,45 eurot), siis 30 päeva täiskasvanu tallinlase kaardi kasutajale on see summa vaid 0,62 eurot. Küsimus ei ole selles, kui pikaks ajaks piletitoodet on võimalik osta, vaid selle hinnas, millest sõltub juba toote kasutate hulk.

Ilmastikuoludest sõltuvad bussiliinid (1A, 34A, 8 jne) on meil pideva vaatluse all. Bussiliini nr 34A tööpäevase sõiduplaani väljumiste arv ei ole viimase pooleteise aasta jooksul muutunud, küll on aga kasvanud liini veovõime — varasema nelja normaal- ja kahe liigendbussi asemel teenindavad tänasel päeval liini kolm normaal- ja kolm liigendbussi. Kuna nimetatud liinide veomahu nõudlus sõltub enamjaolt ilmast (päikeseliste ilmade korral sõidunõudlus suureneb ja vastupidi), siis ülekoormuse tekkimisel lisatakse vajadusest lähtuvalt operatiivselt veomahtu.

Tänava äärekivide kõrgus tuleneb standardist „Linnatänavad“. Allalastud äärekivi ei ole sõidutee tasapinnas, vaid kaks sentimeetrit kõrgemal esiteks sadevete ärajuhtimise eesmärgil. Kuna suuremas osas on tegemist nn kergliiklusteedega, siis jalakäijatele on äärekivi ja teekatte vaheline aste märgiks ka sõidutee ületamisest.

Kokku on Tallinnas 197 km kergliiklusteid, millest 153 km on jalg- ja jalgrattateed ning 44 km eraldiseisvad jalgrattarajad, mis on markeeritud sõidutee äärde. Viimase kolme aasta jooksul on rajatud kergliiklusteid: 2008. a > 11,6 km; 2009. a > 10,5 km; 2010. a > 6,6 km. Ainuüksi 2010. aastal olid investeeringud jalgrattateedesse 26,4 miljonit krooni.

Võrreldes varasemaga on väljumissoovi nuppude kasutamine paranenud. Kõik inimesed ei ole seda veel omaks võtnud või vajutavad nupule hilinemisega, millest tekivad arusaamatused bussijuhiga. Mõningatel vanematel bussidel sõidukist väljumissoovi nupud puuduvad, kuid uue veeremi kasutuselevõtuga ja vana veeremi väljavahetamisega see probleem laheneb.

Iga suur projekt eeldab eelnevaid uuringuid. Tõsiasi on aga see, et ühtegi suurprojekti, mille eelarve ulatub sadadesse miljonitesse eurodesse, ei ole võimalik läbi viia ilma välisabita, üksnes linna eelarvelisi võimalusi kasutades. Tahtmisest kahjuks ainuüksi ei aita.
Hetkel olemasolevatel trammidel selline süsteem puudub. Kindlasti arvestatakse uue veeremi soetamisel teie ettepanekuga.

Bussi sisenemist ainult läbi esiukse on kaalutud vaid varahommikuste ning õhtuste väljumiste korral. Kuna täna ei ole juhil võimalik ID-pileti kehtivust kontrollida, ei ole sellist süsteemi ka rakendatud. Uue elektroonilise piletisüsteemi puhul paigaldatakse validaatorid kõikide uste juurde, nii on ühistransporti võimalik siseneda kõigist ustest.

Sõiduplaanide koostamisel arvestatakse paljusid aspekte ja asjaolusid. Võimaluste piires jälgitakse ka olukorda, et väljumisajad peatustes erinevatel liinidel ei langeks kokku ja oleksid maksimaalselt hajutatud. Kuid arvestades liinide erinevat pikkust, busside arvu ja intervalli, võivad väljumisajad teatud ajaperioodidel teatud peatustes kokku langeda.

Väga oluline on ka iga liini intervall eraldi, et tagada peatustes, mida teenindab ainult üks liin, ühtlane intervall. Üldjuhul on peatustes, mida läbib mitu liini, palju tihedam ühistranspordiliiklus ja paremad liiklemisvõimalused kui ühel liinil eraldi. Liinid peatuvad erinevates peatustes koos erinevate liinidega ja kõikide liinide koordineerimine kõikides peatustes ei ole võimalik.

Piritasuunaliste bussiliinide 1A, 8, 34A ja 38 töö planeerimist mõjutab tugevalt nende seotus Viru bussiterminaliga, mille toimimise tehnilised nõuded seavad liinide väljumise regulaarsusele kindlad nõuded.

Ühissõidukiradade laiendamine on kavandatud 2012. aastal ühissõidukite prioriteedisüsteemi laiendamise projekti raames. Selle projekti käigus toimub sobilike kohtade valik ja eriradade väljaehitamise kavandamine.

Ühistranspordi kasutajasõbralikkus sõltub paljudest asjaoludest ja väär on väita, et mingi komponendi tähelepanuta jätmine ei mõjuta kvaliteeti terviklikult.

Lähtuvalt põhiseadusest on igal inimesel vabadus valida, kus ta elab. Ühelgi omavalitsusel, isegi Tallinnal (millel tegelikult puudub endiselt pealinnastaatus!) ei ole õigust selleks piiranguid seada. Samuti on iga isiku õigus valida talle sobiv liikumisviis. Mida rohkem kasutatakse aktiivseid liikumisviise (jalgsi käimine, rattaga sõit, rulluisutamine jne), seda tervemaks inimkond muutub.

Autor on Tallinna transpordiameti juhataja.