Kodaniku Hääl: Tallinn — arenenud linn või arengulinn?
Alles möödunud aasta maikuus püüti pahviks löödud Kalamaja inimestele selgeks teha, et nad ise tahavad tasulist parkimisala, kuna autostumine ja autode hulk olevat suur probleem. Kohalikud inimesed lükkasid selle väite ümber ja uuringufirma Stratumi andmetel ei ole tänavate parkimiskoormus kaugeltki kriitiline.
Linnavalitsuse totter käik ja sellele järgnenud kohaliku rahva pahameel viisid lõpuks selleni, et algatati arutelu, kuidas peaks kõiki autostumist vähendavaid meetmeid rakendama üheskoos. Kui teha autoga liiklemine ja selle omamine ebaotstarbekaks, peaks olemas olema head alternatiivsed liikumisviisid: soodne, mugav ning kiire ühistransport ning jalgrattateede võrgustik.
Ühistransporti soodustavate meetmete hulka tuleb ilmselt lugeda Mustamäe linnaosa lehes (vt aprillinumbrist) ilmunud artiklis välja käidud mõtted parkimisprobleemide lahendamise kohta linnaosades. Linnaosa halduskogu esimehe sõnul ei ole praegusel ajal üldse mõtetki püsivaid lahendusi otsima hakata (kes Mustamäel käinud, teab olukorda — autod pargivad murule, muruplatsid on korteriühistute poolt parkimisaladeks muudetud, sõiduteel pole ruumi ei manööverdamiseks ega kahel autol üktseisest möödapääsemiseks).
Miks? Sest ehk tuleb juba 20–30 aasta pärast olemasolevaid kortermaju lammutama hakata ning siis, Uus-Tallinna ehitamise käigus, lahendatakse ka parkimisprobleemid. Tuleb vaid pisut vastu pidada!
Tõenäoliselt lükatakse sellesse aega ka kvartalisiseste teede remont ning uute kõnniteede ehitamine, mis aastakümnete jooksul juba maatasa on kulunud (nt Mustamäe linnaosa valitsuse kõrval ja pensionäride päevakeskuse ees on varsti läbipääsemiseks vaja roomikmasinat, ratastega sõiduk neist aukudest tervelt läbi ei pääse).
Kas linn soodustab alternatiive?
Ühistransport on saanud ühe värske probleemi lisaks: hinnatõus. Juulikuust kaob Tallinna ühistranspordi kvartalikaart ja seniseid selle perioodi sõidukaardi kasutajaid ootab ees 13-protsendiline hinnatõus.
Kui eelmisel aastal oli kvartalikaartide pealt teenitud tulu 4,6 miljonit eurot, siis kvartalikaartide asendamine 3 korda 30 päeva kaartidega toob linnale kokku tulu 8,1 miljonit eurot. Seega teenib Tallinn kvartalikaartide kaotamise pealt 3,5 miljonit eurot (Allikas: Eesti Päevaleht, 10.06.2011). Aluseks on võetud mullused kasutajanumbrid ning 30 päeva kaartide hinda on korrutatud kolmega. Ligi 100 000 eurot lisaks tuleb kooliõpilaste vanemate taskust, sooduskaardi omanike pealt õnnestub juurde teenida 56 000 eurot.
Kesknoored teatasid (maskeerudes Tallinna õpilasesinduse nime taha) 15. juuni Eesti Päevalehes avaldatud uudisnupus, et ühistranspordi hinnatõus on tervitatav ja õpilaste arv, kes kvartalikaarti kasutasid, pole suur. Ometi: eelmisel aastal on õpilase kvartalikaardil olnud 39 815 kasutajat. Kui palju aga Tallinna koolides õpilasi on? Tallinna linna kodulehelt leiab järgmised andmed: õpilaste arv 2010/11. õppeaastal on kokku 41 495. Nende numbrite valguses väita, et kvartalikaart on tühine asi, mida ei kasutata, on täiesti absurdne.
Seega võib öelda, et linn, rääkides autostumisest, ei soodusta samas alternatiivseid liikumisviise. Ühistranspordi kasutamise hind on ju vaid medali üks külg. Ühistransport on ka aeglane, kuna on vähe spetsiaalseid sõiduradu ning teadupärast on ummikus mugavam istuda oma konditsioneeriga autos kui bussis, milles higinire mööda jalga alla voolab.
Autobussikoondise pressiesindaja ütles juba aastal 2003, et busside konditsioneerideks ei ole raha. Aastal 2010 ei olnud ikka raha. Bussid olid kuuma ilmaga kasvuhooned ja on seda tänaseni. Tallinna Autobussikoondis on oma kodulehele riputanud Ülemaailmse Ühistranspordi Assotsiatsiooni sõitjate harta, mille punkt 6 „Reisimugavus“ ütleb nii: “Selleks, et ühistranspordis sõitmine oleks meeldiv ja mugav, korraldatakse regulaarset kontrolli tagamaks, et kõikides ühistranspordisõidukites on piisav ventilatsioon, küte ja valgustus.” Tore harta küll, aga kellele täitmiseks?
Suveperioodil on ühistranspordis minestanud inimesed populaarsematel liinidel üsna tavaline nähe. Lastega sõitjad teavad, kui raske on rahustada palavusest ärritunud väikelast. Talvel taas kimbutab külm, seda eelkõige vanemates trollides ja trammides. Milleks ennast piinata, kui mugavam lahendus oma auto näol on käepärast?
Kelle jaoks on arengukavad?
Teadupärast saab inimene asjadest paremini aru siis, kui on selle praktikas läbi teinud. Seega kajavad ehk linnakodanike mured kurtidele kõrvadele nii hindade, parkimise, jalgrattateede kui ka mugava ühistranspordi osas just seepärast, et linnajuhid ei tea päriselt, millest jutt käib.
Tallinna linnavalitsuse ja -volikogu liikmetel on tasuta parkimiskaart, mis soodustab auto kasutamist linna keskosas, enamik neist ei ole igapäevased ühistranspordi kasutajad ja jalgratturid. Ka ei ole nad reeglina madalapalgalised, keda iga piletihinna tõusust tingitud 15 eurosendi kadumine pangaarvelt nii väga kõigutaks. Inimene, kes aga igapäevaselt peab ühistranspordiga liiklema, tunnetab seda otseselt.
Tallinna linn on Eesti suurim tõmbekeskus, lähivaldade inimestel on sinna asja pea iga päev. Erinevate piletihindade kehtestamine Tallinna elanikele ja ülejäänud Eesti elanikele lõi aga olukorra, kus inimesed, kes elavad mõnes teises omavalitsuses, kuid kes igapäevaselt töötavad Tallinnas, peavad oma taskust välja käima olulisemalt suurema summa kui seni. Piletihinna jätkuv tõus paneb nad tõenäoliselt autoga liikumise kasuks otsustama, seda ka linna sees. Süsteem “Pargi ja reisi” ei leia just eriti aktiivset kasutamist, kas või seepärast, et linnasiseseks liikumiseks on liinide intervallid töise inimese jaoks liiga pikad. Lisaks liiguvad ühistranspordisõidukid miskipärast parvedena üksteise sabas, mitte mõistlikul moel parajate vahedega.
Rääkimata sellest, millise summa peab oma taskust välja käima inimene, kelle tööülesanded või muud kohustused-vajadused (arstilkäik, sugulaste eest hoolitsemine vmt) näevad ette näiteks paar korda nädalas või kuus aktiivsemat liikumist Tallinna erinevates osades. Ühe päeva elektrooniline kaart tallinlasele maksab praegu 2,88 eurot (45 krooni), mitte-tallinlasele 3,52 eurot (55 krooni) — ei ole just odav lõbu. Ja kui sa veel ei oska hinnata, kui kaua sul linnas toimetamiseks läheb (no äkki saab tunni-paariga hakkama), läheb sõit veelgi kallimaks, sest näiteks kahe tunni pilet maksab 1,34 eurot (21 krooni), ja kui see keset sõitu otsa saab (nt ummikus istudes), tuleb uus osta. Tuleb õppida aega ja marsruuti planeerima, võib selle peale ütelda. Hm, kas ei peaks seda õppima tegema ka linnavalitsus ja Transpordiamet?
Arengukavasid koostades püüavad linnavõimurid meeleheitlikult välja näha paremad, kui nad on, sest Toomas Vitsuti allkirjaga „Tallinna parkimise korralduse arengukavas aastateks 2006–2014“ seisab nii: „Punkt 5.1.3. Arenenud riikide eeskujul peab Tallinnas transpordipoliitika üheks eesmärgiks olema sõiduautode kasutamise taseme reguleerimine. Selleks tuleb tõsta nii sõiduautodele alternatiivsete liikumisviiside (ühistransport, jalgsikäimine, jalgrattasõit) atraktiivsust kui ka piirata sõiduautode kasutamist, eriti linna keskosas.“
Poolikud lahendused
Jalgrattateid on küll rajatud, kuid ometi on kesklinnas jalgrattaga töölesõitmine nagu Vene rulett. Jalgratturid on tähelepanu juhtinud sellele, et Tallinna linnas toimub jalgrattateede arendamine jupiti — jupike siia, jupike sinna, kusjuures ühendusteed puuduvad. Samas on võimalik linnavalitsusel näidata — näete, tegime ju!
Ja mis me räägime jalgrattateedest, kui Tallinnas on sõiduteid, mille äärde pole planeeritud ega ehitatud kõnniteid — elamud ja kontorihooned seal aga on, milleni peaks jõudma. Üks näide on Tallinnas Autoregistrikeskuse ja Mäepealse tänava majade juurde jõudmiseks vajalik vaimne ja füüsiline pingutus. Väljavõte Pirita liikluskooli kodulehel olevast intervjuust ARK-i direktori Eero Tilliga: “Autoregistrikeskus on end mugavalt sisse seadnud Mustamäel, Mäepealse 19, kohas, kuhu lähimast ühissõidukipeatusest on minna umbes kilomeeter ilma kõnniteeta tänavat.” Kas see on osa ühistranspordi arengukavast — teha juhiloa kättesaamine võimalikult raskeks?
Miks Tartu maantee ehitamisel ei projekteeritud jalgrattateid — huvitav, mis tunne on Tartu maantee silla alt tipptunnil katsuda läbi sõita? Või manööverdada sõidutee servas postide, trammitee ja jalakäijate vahel? Ruumi on kõikidele seal ilmselgelt vähe. Rattarikkaks.ee lehelt loeme: “Probleemid saavad alguse enamasti planeerimise ja projekteerimise etapil, aga tihti ka ehitajate ja ehitusjärelevalve küündimatusest ja jalgrattaliikluse teema mittetundmisest. Tallinnas suure poliitilise objektina toimunud Tartu maantee rekonstrueerimine ei näita sugugi jalgrattasõbralikku liikluskorraldust.”
Ja ühe rattasõbra blogist, kes on oma kogemuste põhjal analüüsinud Tallinna jalgrattateede olukorda, loeme: “Aprillis 2011 välja antud tasuta kaart “Tallinn. Jalgrattateed.” (saadaval kahjuks vaid paberkujul) illustreerib rattaga Tallinnas liiklemise mugavust hästi. Esiteks: linnasisese liikluse seisukohalt kasulikud rattateed Tallinnas praktiliselt puuduvad; teiseks: maha märgitud rattarajad on pigem halvas korras ning kohati butafoorsed. Esimese fakti osas on iseküsimus selles, kui vajalikud on üldse sõiduteest täiesti eraldatud rattateed ning kui palju neid meie linnaruumi üldse mõistlikult mahuks, teise fakti osas saaks aga võrdlemisi lihtsalt palju ära teha”. Seda jooniste ja fotodega varustatud analüüsi saab lugeda blogist pedaalid.wordpress.com).
Sageli aga poleks vaja ei suuri sõnu ega isegi suuri summasid, vaid head mõtet ja tahtmist, et teha inimestele liiklemine mugavamaks. Näiteks kuidas muuta ühistransport kasutajasõbralikumaks ka mitte-tallinlasele ja turistile? Selged ja lihtsad liiniskeemid peatustes (mitte tohutu suured kirbukirjas Tallinna kaardid, millelt midagi üles ei leia) ja ühissõidukites oleks üks samm sellel teel. Praegu on aga olukord, kus palju lihtsam on liigelda Pariisi metroos (kus sellised skeemid on olemas) kui Tallinnas bussiga. Pidevalt rikkisolevatele ja valesid peatusenimesid näitavatele elektroonilistele tabloodele oleks see samuti hea täiendus.
Tundub, et nagu sageli teisteski valdkondades juhtub, lähevad sõnad ja teod linna ühistranspordi ja kergliikluse arendamises vastuollu. Tekib küsimus, kas Tallinn on arenenud linn või arengulinn.
Autorid on MTÜ Kodaniku Hääl esindajad.
