Hans H. Luik: kes maksab Rail Balticu marsruudi kinni?
Seda kodu-eestlased eriti ei usu. Illimar Paul Eesti Logistika- ja Transiidiassotsiatsioonist ütles suisa: "Praegugi on Tallinna-Varssavi raudteeühendus täitsa olemas, aga kaupa, mida vedada, lihtsalt ei ole!" Ja kui põhiline on kaup, siis milleks 200-300 km/t kiirust võimaldav taristu? Kes maksab korrashoiu, Eesti talv tähendab 20 külma ja sula tsüklit?
Brüsseli eestlased aga, Siim Kallas ja teda eile esindanud Hendrik Hololei, pakatavad usust. Kui uus, Euroopa standardi rööbastega raudtee rajada, tekib hoopis teisel tasemel ühenduvus, väidab Hololei. Tekib uus liikumine, uued kaubad, ja lõpuks ka ninanips venelastele: Eesti saavutab sõltumatuse vene laiadest relssidest ning rongid võivad Euroopasse tormata, rattapaare ümber seadistamata.
(Mida Hololei poliitika-avaldusest arvab meie 75 veduri ja 3300 vaguniga riigifirma EVR Cargo, on teadmata. Rõõmsa esineja Hololei selja taga oli reklaam, mis Eesti firmat nimetas kogu endise N.Liidu 1520-millimeetrise raudtee spetsialistiks... Idabisnis ja poliitika on varemgi risti läinud.)
Tõtt-öelda tõi konverents meelde Tero Taskila, kes juba kaks Balti lennufirmat pankroti äärele on ajanud oma "suure pildi", "kas nüüd või üldse mitte", "maksumaksja peabki maksma, et teie riik ei provintsistuks!" - juttudega.
Teiselt poolt aga esitati esimesed detailsed arvutused Rail Balticu maksumusest, mis olid üllatavalt maadligi. Kõigepealt, nagu on näidanud näiteks meie Kose-Aruvalla teelõik või kasvõi Eurotunnel La Manche all, ei ole taristu ehitamise hind kunagi alguses päris selge. Aga igatahes esitas analüüsifirma AECOM direktor Arnis Kakulis uue Leedu-Läti-Eesti raudteeliini kogumaksumuseks summa 3,6 miljardit EUR. Igaüks võib võrgust vaadata Rail Balticuga seoses ka numbreid 7-8 miljardit. Kui hr Kakulis ei ole nn. kinnimakstud optimist, siis ei langeks Eestile suuremat koormust kui 1,2 miljardit.
Kuipalju siis meile, maksumaksjatele jääks? Selles suhtes läksid optimistid omavahel veidi lahku. Siim Kallase kabinetiülem tunnistas, et Euroopa Ühtsusfondi 85%-list panust ei tasu vist enam loota, aga 75%-list küll. (Hoolimata sellest, et veel mullu mais kinnitas president Ilves "Eurotsoon ei ole kriisis!", miski seal siiski mäda on. Ütleme siis viisakalt. Kriisis ei ole, aga rahaga on kah kehvasti.)
Kakulis aga tegi arvutused hoopis väiksema Ühtsusfondi rahastamismäära pealt. Rääkis 60-65%-st. Eesti riik peaks välja käima ehk 400 miljonit, sedagi pika aja jooksul. Jätkem teine Alstomi pölevkivipada ehitamata ja...?
Kokkuvõttes, kui Leedu taas pidurdama ei hakka - Leedu polnud minister Partsiga kätlema saatnud ühtegi kõrget esindajat - siis võib niisugust projekti maksumaksjale siinkirjutaja arvates esitleda küll.
Suurt Rail Balticu raha ootavad juba "suurte Euroopa riikide raudtee- ja logistikafirmad", nagu viitas James Pond, meeldejääva nimega RB koordinaator Brüsselist. Tõesti, küllap rongivalmistaja Siemens juba Brüsseli-eestlaste optimismile hoogu juurde lükkab! Märkimisväärselt istus saalis ka hr Thomas Schneider Konrad Adenaueri fondist, Saksa-Vene ja EL-Vene suhete spetsialist.
Nii et uusi Taskilaid päriselt karta ei tasu. Ainult üks asi: täpsustagu keegi, millise kauba jaoks on tarvis raudtee kiirust sellise raha eest tõsta? Tšehhi autod Soome, Soome paberitooted Euroopasse, nõnda unistas üks soomlannast uurija. Vähevõitu. Unistage, aga unistage konkreetsemalt.
