Rein Porro: Vähesed teavad, kui palju piloot end ohverdama peab

 (80)
Rein Porro usub, et arendama peaks omamaiseid lennufirmasid
Rein Porro usub, et arendama peaks omamaiseid lennufirmasidFoto: Ilmar Saabas

Eesti lennunduse staažika härrasena on Rein Porro just õige mees pärast kõik neid Poola ja lennukitega seotud vahejuhtumeid, rääkimata nüüdsest taevalaotust valitsevast vulkaanituhast, lennukite ees tekkinud umbusku leevendama. Lendamine on inimlik, igapäevane ning planeedi turvalisim reisimisviis. Iga õnnetus aga siiski katastroof.

Viimaste traagiliste sündmuste valguses: kuidas seletada, miks kasutavad nii kõrged seltskonnad endiselt nii vana tehnikat? Kas Euroopa Liidus on sellise tehnika kasutamine, mis Poola delegatsioonile saatuslikuks sai, ikka lubatud?

Lennukitega on asjad nii nagu muu tehnikaga. Kui tuleb uus mudel, siis põeb ta päris pikalt nn. lastehaigusi. Seejärel saabub periood, kus kõik kitsaskohad likvideeritud ja tehnika toimib hästi. Lõpuks saabub aeg, kus hakkavad ilmnema nn. vanadusrikked. Põhiliselt elektrisüsteemides ja hüdraulikas.

Kui vaadata USA presidendi lennukit, siis ka see pole uus. Enamustes riikides on nii, et valitsusmasinaks valitakse tüüp, mis on oma ekspluatatsiooni käigus näidanud end töökindlaimana. Neid lennukeid on mitmeid eri tüüpe, vastavalt valitsusliikmete vajadustele. Väiksemaid ja suuremaid, lühi- või pikamaa masinaid.

Toon näite Nõukogude Liidu süsteemist. Kui lennuk oli valitud, anti see peale tehasest väljumist mingile reisijaid vedavale ettevõttele (tol ajal oli see Aerofloti mingi kohalik osakond – Lennuvalitsus), kus lennati esimene kolmandik ressursist. Sel ajal selgitati välja kõik probleemid tehnikaga. Seejärel võeti masin alles valitsuse lennusalka, kus see lendas teise osa oma ressursist. Viimase osa lendas see taas mõnes Lennuvalitsuses reisijaid vedades.

Lennuki juures ei oma vanus just väga suurt tähtsust. Agregaadid, mootorid, aparatuur omavad oma ressursse ja neid vahetatakse tihedamini. Aparatuuri kaasajastatakse vastavalt tehnika arengule. Ka mootoreid asendatakse tihti uuemate tüüpide vastu. Tehniline hooldus on väga täpselt reglementeeritud.

Tu-154 on küllaltki töökindel masin. See, et ta oli 20 aastat vana, ei mängi rolli. Euroopa Liidu reeglite järgi ei või tasulises lennutranspordis osaleda õhusõidukid, mis on vanemad kui 40 aastat või mille tootmine lõpetati 25 aastat tagasi.

Millised on need lennuvahendite kasutamise eripärad ja piirangud, mis eristavad Euroopat, Venemaad, ka Aafrikat? Kas need on drastiliselt erinevad? Meie liigume superlennukitega, teiselt poolt lennatakse aga päris ausõna peale?

Tänapäeval on lennutegevus kogu maailmas ühtemoodi reguleeritud. 1944. aastal loodi ICAO (International Civil Aviation Organization), mis koostas rahvusvahelise Tsiviillennunduse Konventsiooni, mille juurde kuulub 18 lisa. Nendes 18-s lisas on kirjas standardid ja soovitused liikmesriikidele tsiviillennunduse vallas. Iga liikmesriik peab need standardid ja ka soovitused seadustama oma seadusandluses (Lennundusseadus, lennureeglid, määrused jne). Tänaseks on ICAO’l 190 liikmesriiki. Nende riikide lennundusalane seadusandlus on sarnane. Kui mõnes riigis mõni asi on reguleeritud teisiti kui ICAO Annexis (Lisas), siis see liikmesriik on kohustatud sellest teatama ja see erinevus avaldatakse kõigile teistele liikmesriikidele.

Euroopas on tänaseks veidi teine olukord. On loodud EASA (European Aviation Safety Agency), mis töötab välja ettepanekud, mis esitatakse EL’i komisjonile ja edasi tulevad juba EL’i määrused, mis on kohustuslikud EL’i liikmesriikidele. See protsess käib pidevalt. Reguleeritud on juba kõik tehnilised küsimused, remont, hooldused, nõuded toodetele ja varuosadele jne. Samuti on reguleeritud äriline lennutransport (reisijate, lasti ja posti vedu tasu eest).

Mis puudutab eelpool nimetatud riike, siis osa riike pole ICAO liikmed, osadel (eriti Aafrika riikidel) pole korralikku lennuohutusalast järelevalvet (tihti sügavale imbunud korruptsioon) ja seetõttu ka probleeme hulgaga. Ega muidu ei tekkinud vajadust luua nn. must nimekiri, kuhu on kantud nii üksikud firmad kui ka terved riigid.

Venemaal toodetud lennukitega on see probleem, et tootmine ja tootmisalane järelvalve pole Euroopa seadustega kooskõlas. Sellest ka probleem nende kasutamisega Euroopa taevas. Täpsem selgitus läheks liiga pikaks.

Porro soovitab lennundust lihtsalt usaldada Foto: Ilmar Saabas

Lennuõnnetus on alati katastroof. Ent kui sageli puutuvad piloodid ja lennujuhid tegelikult oma karjääri jooksul taoliste olukordadega kokku?

Loe veel

Pole just ilus siin kasutada vanasõna: tegijal juhtub mõndagi. Kuid fakt see on. Enamus piloote läbib oma karjääri probleemideta. Sama võib öelda lennujuhtide kohta. Pisiviperusi ikka juhtub. Kuna ma juba mainisin, et lennutegevus on kõikvõimalike reeglitega tihedalt piiratud, siis inimesel, kes reegleid täidab, naljalt midagi ei juhtu. Kuid kuna tegemist on meeskonnatööga – mehaanikud, piloodid, lennujuhid, sinna juurde kõikvõimalikud maapealsed teenindused – , siis kui kusagil on nõrgem lüli, siis sealt ka katkeb. Selle vältimiseks on ettevõtetes välja töötatud väga põhjalikud kvaliteedi juhtimise süsteemid, vabatahtlike ettekannete süsteem ja muud ennetavad süsteemid. Riikide lennuametid sooritavad regulaarselt kontrollreide, inspekteerimisi, auditeerimisi. Serifikaadid, litsentsid ja pädevused on tähtajalised, neid peab aeg-ajalt uuendama.

Mis on kõige sagedam lennuõnnetuse põhjus? Kas pilootide viga, tehnika streikimine või ikkagi ilmastikuolud? Ning kui ohtlikud on tegelikult linnud?

Tehnika muutub järjest töökindlamaks. Lennuõnnetuste keskmine statistika näitab, et inimfaktorist tuleneb 75% juhtumeid. Ülejäänu on tehnika, millest mõni protsent kuulub vääramatule jõule.
Linnud on ohtlikud kiiretele lennukitele ja eriti just turboreaktiivmootoritega masinatele. Tuleb vaadelda kahe massi kokkupõrget, mille puhul purunevad mõlemad. Ühe linnu reaktiivmootorisse sattumine võib põhjustada mootori seiskumise või isegi süttimise. Suured linnud (haned, pardid, kotkad, ka kajakad) purustavad lennuki kattekonstruktsiooni. Selle vastu võideldakse ja otsitakse kogu maailmas efektiivsemaid meetodeid.

Mis on Teie karjääri kõige vürtsikamad vahejuhtumid, millest nii lennukis kui ehk ka maa peal olles end välja rabeleda on tulnud?

Kuna oma piloodikarjääri jooksul (üle 50 aasta) on mul tulnud sooritada väga erinevaid lende erinevatel masinatel, siis üht-teist on juhtunud. Kuid mul on jätkunud enesekindlust, teadmisi ja oskusi, et olukorrast välja tulla. Ilmselt on siin oma roll ka vedamisel või õnnel (ükskõik kuidas seda nimetada). Aga ma eelistaksin neist mitte rääkida. Küll aga räägin ma neist oma õpilastele, sest see on hea õppematerjal.

Lennukid on ju tegelikult ühed turvalisimad transpordivahendid, hoopis suurem tõenäosus on hukkuda autoõnnetuses. Samas on see lapselikult võttes ikka ime, et kümneid tonne kaaluvad objektid õhku tõusta suudavad.

Oskate te soovitada midagi, mis paljudel inimestel esineva lennuhirmu peletaks? Kuidas veenda, et lennuk on kindlamast kindlamaid sõidukeid?

See, et lennutransport on kõige turvalisem, on tõsi. Kuna lendamine on tavainimesele ikkagi harjumatu asi, siis on loomulik, et paljud kardavad. Ütlen otse: karta pole midagi. Piloot, minnes tööle, tahab õhtuks koju saada nagu teiegi. Lennukid on väga range kontrolli all. Ükski masin ei tõuse õhku enne, kui ta on mitme eriala spetsialisti poolt läbi vaadatud, süsteemid testitud jne. Enne lendu vaatavad ka piloodid masina põhjalikult üle. Kõik tööd fikseeritakse ja allkirjastatakse. Peale maandumist toimub uuesti ülevaatus. Iga teatud arvu (olenevalt tüübist) lennutundide järel on tõsisem tehnoülevaatus. Kui agregaadil on ettenähtud ressurss lõppenud, vahetatakse see uue vastu välja. Nn. „ülelennud” pole lubatud. Kogu aeg peetakse arvestust nii lennutundide kui tsüklite (käivitused, maandumised) üle. Peab lennundust lihtsalt usaldama.

Millisena näete lennunduse tulevikku? Kas Concorde’i-laadsed ülehelikiirusel liikuvad lennukid on naasmas või võiksid need hoopis vahele jääda ning inimkond oma fookuse otse kosmose piiril kulgevatele maanteedele suunata?

Kindlasti hakkavad lendama ülehelikiirusega masinad. Praegu töötatakse nende projektide kallal. Probleemiks on lööklaine koonus. See on see kõva pauk, mis sellist lennukit saadab. Teatud edusammud selle vähendamise suunas juba on olemas.

Järjest rohkem räägitakse reisilennukitel üleminekust ühe piloodiga meeskondadele. See on ärimeestele mõistagi vägagi meeltmööda. Automatiseerimise tase on juba praegu niivõrd kõrge, et üks piloot saaks hakkama küll. Nii kaua, kuni ärihuvid ja lennuohutus on teineteise vastandid, ei usu ma, et see niipea juhtub.

On hakatud rääkima ka üldse ilma piloodita õhusõidukitest. Ja mitte ainult militaareesmärkidel kasutatavatest (need lendavad ammu), vaid reisilennukitest. Kuid arvan jällegi, et lähema kümne aasta jooksul seda ei toimu. Tulevikus pole tõesti välistatud ka maalähedase kosmose kasutamine pikkade, näiteks üle ookeani ulatuvate lendude puhul.

Üsna värskelt on renoveeritud Tartu lennujaam. Kuidas hindate Eesti lennunduse olevikku ja arenguperspektiivi? Kas siselende riigis endas võiks rohkem olla ning erinevatest linnadest välismaa jaamadesse rohkem lennata?

Eesti lennundus on hetkel väga madalseisus. See, mis toimub Estonian Airis ja Regionalis, tekitab minus vägagi ärevaid tundeid. Nende ettevõtete varal on selgelt näha, kuidas ärihuvid ja lennuohutus on vastakuti seatud. Piloot peab lendu minema rahuliku südamega, kindla teadmisega, et ta teeb inimestele (reisijatele) vajalikku tööd, mitte aga mõtlema sellele, et kas tal pärast ikka on töökoht alles, kas tal peale maandumist pole jälle palka kärbitud. Vähesed teavad, kui palju peab piloot endast selle palga eest andma, palju oma eraelust ohvriks tooma. Kantseleitöötaja, kes näeb ainult piloodi palganumbrit, ei suuda iialgi mõista selle töö riske ja ohte, seda, milliste loobumiste hinnaga piloot elab.

Porro ei pea tänast olukorda Eesti lennunduses õigeks Foto: Ilmar Saabas

Eestis on hästi arenenud teedevõrk ja ma ei näe erilist vajadust lennutranspordi järele, välja arvatud saared. Saarte jaoks on vaja uuemat lennukit kui see vana SAAB 340 ja veel hullem Britten Norman, mis lendab Kihnu ja Ruhnu liine.

Teiste linnade vahel saab autoga kiiremini. Näiteks Tallinn – Tartu vahel, kõiki reegleid järgides, kulub autoga 2 tundi 15 minutit. Lennukiga umbes 30 – 35 minutit. Kuid autoga saad uksest ukseni. Lennuväljale aga on vaja sõita, siis registreerida, anda pagas (mille eest tuleb ka maksta), oodata kuni peale saad. Seejärel oodata Tartu lennuväljal bussi, sõita linna, sealt mingil moel edasi sihtkohta. Ja lõpuks seda oodatud ajavõitu ei olegi. Aega kulub rohkem.

Tartu, Pärnu ja miks ka mitte Narva või Jõhvi (Tapa oleks sobivam) rahvale sobiks hästi lähilennud Helsingisse, Stokholmi, Riiga, võib olla Vilniusse. Ja sealt edasi juba suuremate lennukitega. Aga see eeldab korralikke maandumisradu ja lähenemis/maandumissüsteeme, ilma milleta on igasugune lennutegevus mõttetu. Lennujaama hoonel on selle juures marginaalne tähtsus. On nad ju lõppjaamad ja reisija seal üle poole tunni ei peatu.

Kindlasti oleks vaja soodustada omamaiste lennufirmade teket, et Eesti poisid-tüdrukud saaksid tööd pilootidena, mehaanikutena. Teha panus välisfirmadele on väga lühinägelik poliitika. Kahjuks praegu käib see aga just nii.

Ka Eestis rõhutatakse aeg-ajalt meie teadusuuringute seost rahvusvaheliste kosmoseprogrammiga. Kas teie meelest on ka mõnel eestlasel perspektiivi kosmosesse jõudmiseks?

Olen üht-teist kuulnud. Miks ka mitte, kuid sellistes projektides osalemine nõuab suuri finantseeringuid. Kas keegi läheb kosmosesse? Pole välistatud. Tean ühte noormeest, kes lõpetas Tartu lennukolledži ametpiloodina ja asus Inglismaale kosmoseasjandust õppima. Temast, kui midagi untsu ei lähe, võib tulevikus kosmonaut saada küll.

Mis teid ennast lennunduse juurde tõi? Kindlasti sai see alguse lapsepõlves tärganud huvist?

Mul on nn. rikutud veri. Minu isa lõpetas 1936. aastal Vijandi purilennu kooli instruktorina ja lendas purilennukitel. Teenis Eesti õhujõududes mehaanikuna, oli sõja ajal Luftwaffes mehaanikuks. Sai 25+5, 1956. a. pääses vabadusse, hakkas Tartu lennuklubis uuesti õpetama ja võttis ka minu kaasa. Nii tegingi oma esimese soololennu 1957. a. septembris. Edasi lennukool Venemaal, töö Eesti tsiviillennuvalitsuses piloodina, lisaks muud koolitused eri riikides. Suurema osa oma elust olen olnud instruktor eri tüüpidel ja koolitan kuni tänase päevani.

Eestis on olemas korralik lennukolledž. Mis saab selle lõpetanutest? Kas nemad lähevad peamiselt nö. nelja tuule poole ehk välismaale karjääri tegema? Ning kas eestlaslikust rahulikkusest ja külmast kõhust on näiteks lennujuhtidel ka nii palju kasu, et meie maa inimesi kuidagi ses vallas eriliselt tuntakse?

Eestlased on väga head piloodid, lennujuhid ja üldse lennundusspetsialistid. Kuid, nagu enne ütlesin, juhtub ka meil vahel probleeme. Eestlasel on tõepoolest üks piloodile väga vajalik omadus – rahulikkus, oskus kainelt mõelda.

Oleme Lennukolledži õpilasi kasvatanud eestluse vaimus. Ja selle tulemusena ei ole nende seas olnud märgata tungi laia maailma minna. Küll aga on muutunud paljudele probleemiks viimaste aastate sündmused meie lennufirmades. Inimesed ei ole oma tuleviku suhtes kindlad. Probleem on kinni üksikutes juhtivtegelastes, nende suhtumises oma alluvatesse. Ka kõige raskematel aegadel on võimalik inimesi mobiliseerida oma ülesandeid täima ja firmat aitama, kuid selleks peab oskama töötajaid juhtida, nendega suhelda.

Üksikud on läinud välismaale ja teevad seal head tööd. Olen ise kuulnud mitmeid kiitvaid sõnu välismaa koolitusorganisatsioonidelt meie noorte kohta, kes on seal saanud tüübikoolitust/ümberõpet. Päris kõike me veel Eestis ei tee.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare