POLITSEIBLOGI: Liikluspsühholoog: miks liiklusõnnetused juhtuvad?
Euroopa komisjon avaldas 2011 märtsis „Liiklusohutuse juhised aastateks 2011-2020“, mille järgi peaks perioodi lõpuks vähenema hukkunute hulk Euroopa teedel 50%. Mida peaks Eesti liikluses teisiti tegema või muutma, et lisaks hukkunute hulgale väheneks ka vigastatute hulk?
Kui soovitakse parandada liiklusohutust, tuleks küsida, milliseid tegevusi riigis rakendatakse. Seejärel tasub uurida, kuidas ja millise tegevuse efektiivsust soovitakse mõõta. Üldiselt loetakse meede efektiivne olevat, kui liiklusõnnetuste hulk ohtlikel lõikudel väheneb. Seejuures saab rääkida pikema ja lühema efektiivsusega meetmetest. Kui tee-ehituslikud muudatused saavad avaldada pikemaajalist efekti, siis näiteks politseikontrolli võiks klassifitseerida lühema mõjuga tegevuseks.
Samas liiklejatele meeldib politseilistest tegemistest rohkem rääkida. Sarnast käitumist võib täheldada ka välisriikides ja selles pole miskit veidrat, kuna tegemist on üsna emotsionaalse teemaga.
Kuid mis siis võiks liiklusohutust paremaks muuta? Eelkõige tuleks lahti saada mõttest, et ainult politsei mõjutab liiklust. Liiklust saab mõjutada vaid interdistsiplinaarne tegevus. See tähendab, et tegemist on erinevate ministeeriumite alluvusala puudutava teemaga. Kui sõidukitest ja „välistest teguritest“ (ilm, teeolud, loomad jne) tulenev liiklusõnnetuste hulk on kuni 15% siis inimfaktori tegevusest või tegevusetusest tulenev liiklusõnnetuste hulk on kogu ülejäänud suhtarv. Seepärast tuleb liiklusõnnetuste vähendamisel mõelda sellele kuidas ja mida rakendada, et mõjutada inimfaktorit.
Mõned üksikud näited:
• Liiklejate ettevalmistusest ja täiendõppest alates tasub otsida eeldatava tulemuse efektiivsemaks muutmise võimalusi. Kvaliteedi tõstmiseks on sellel lõigul kenake potentsiaal.
• Tööandjatepoolne mõjutusvõimaluste ampluaa alluvate suhtes on hetkel täitsa unarusse jäänud. Näiteks täiendkoolituste puhul ei osteta kvaliteeti vaid hinda; suhtumine ja meetmete rakendamine alkoholi tarbimisharjumustest teadmisel ja selle info kasutamisel jne.
• Sõidukijuhtide, eriti kutseliste juhtide puhul rakendatavas tervisekontrollis ei rakendata nt vaimse võimekuse uuringuid liikluspsühholoogilises tähenduses. Samuti esineb isikuid, kellel on esinenud raskeid traumasid ja/või teisi raskeid haigusi mis seavad kahtluse alla kutselise juhina töötamise.
• Seadusega reguleerimata on sõidukijuhtidel kontrollimise käigus tuvastatud narkootiliste ainete määrad, millest lähtuda karistuste määramisel ning rehabilitatsiooni valikul.
• Euroopas on riike, mille praktika näeb ette alates 1,1 promillisest joobest liiklusmeditsiinilis-liikluspsühholoogilise uuringu tuvastamaks isikute kalduvust alkoholismile. Uuringu tulemusel võib selguda, et isikul esineb alkoholisõltuvus. Sellised isikud peavad kohustuslikult läbima alkoholi võõrutusravi. Eestis sellised meetmed sisuliselt puuduvad.
• Deliktiga sõidukijuhtide selekteerimiseks rakendatakse 19 Euroopa riigis veapunktisüsteemi. Seda eesmärgiga pakkuda normi eiranud juhtidele võimalikult varases faasis rehabiliteerivaid meetmeid. Kõnealused meetmed on üsna efektiivsed. Eestis kasutatakse täna rehabilitatsioonimeetmeid vaid esmase juhiloa omanikele kellel on juhtimisõigus ära võetud. Euroopa praktika ei piirdu vaid esmase juhiloa omanikega, sest kõikidele deliktiga juhtidele tuleb võimaldada rehabiliteerivaid meetmeid!
Loetelu võiks siinjuures jätkata, kuid juba eelpool loetletu kasvõi osaline rakendamine nõuaks erinevate ametkondadevahelist tahet midagi parandada ning seejärel koostööd ühtse eesmärgi nimel. Tihti pole see sugugi lihtne ülesanne, kuna elutempo on kiire ja sageli on prioriteediks teised teemad. Seepärast peaks iga liikluses osaleja võtma hetke, et vaadata peeglisse ja mõelda sellele, mida tema on teinud liikluse ohutumaks muutmiseks.
Igaüks võiks seda mõtet sügavamalt vaagida, sest liikluskäitumine on üldise eluhoiaku väljendusviis ja kui politsei sekkub, on juba hilja.
Ohutut liiklemist!
