Mihkel Langebraun: Rail Baltic võiks rekkad ja kaubaveo viia maanteedelt rööbastele

 (83)
Mihkel Langebraun: Rail Baltic võiks rekkad ja kaubaveo viia maanteedelt rööbastele
Foto: erakogu

Et debatt Rail Balticu (RB) teemal on kaldunud üsna väheolulistele aspektidele, sooviksin välja tuua projekti siiani avalikkuses käsitlemata atraktiivsed küljed. RB annab võimaluse luua Eestisse praegusest säästlikum ja tasuvam transiidisüsteem.

RBga seoses on käsitatud mitmeid teemasid nagu Eesti „pooleksjagamist 350-meetrise trassikoridoriga", „ilma vahepeatusteta kiirrongide" kasulikkust, Berliini sõita soovijate arvu ja sõidu ajakulu. Säärased näited ilmestavad asjaolu, et oleme siiani üsna raudtee-kauge rahvas. Seda vaatamata asjaolule, et nelja aastaajaga kliimavööndis ja Eesti geograafilistes oludes (ka koos taristu rajamise ja hooldamisega) on raudtee konkurentsitult ökonoomseim ja loodussõbralikum linnadevaheline transpordiliik.

Kes on korragi sõitnud Lääne-Euroopa standarditele vastavas kiirrongis, näiteks Prantsuse TGV-s (Train à Grande Vitesse), teavad, et välimuselt ei erine kiirrongid palju uutest Elroni omadest. Sisult arendab mainitud TGV igapäevaselt 320-kilomeetrilist tunnikiirust, vajamata selleks müstilist 350-meetrist trassikoridori. TGV-l piisab kahest kõrvuti asetsevast rööpapaarist ja neid ääristavatest taradest, mille omavaheline kaugus ei ületa isegi 15 meetrit (ka koos drenaaži ja kaitsevöönditega on trassi laius maksimaalselt 120 m).

Seotud lood:

„350 meetri" jutt on alguse saanud RB eelprojektist, kus täpset raudteekoridori pole veel määratletud ja tegu on täpsustusruumiga. Analoogiline tolmupilv on Berliini reisijate temaatika, kuna on ilmselge, et RB peamine rakendus saab olla ainult kaubavedu, millele regionaalne (500 km ulatuses) reisirongiliiklus mõningast täiendust pakuks. Kahtlemata saab Rail Balticu kaudu reisida ka Berliini, kuid selle osatähtsus rakenduste hulgas saab olema kaduvväike.

Huvitatud osapooled

Esmatähtis on kõigi osapoolte jaoks defineerida projektist saadav pikaajaline kasu. Alustades diplomaatiliselt Leedust, võib nentida, et vaatamata leedukate näilisele sõrgade vastuajamisele, võidab Leedu projektist kõige rohkem, muutudes selle abil piirkonna kaalukamaks transpordisõlmeks. Lisaks erineb Leedu raudteetaristu Eesti omast olulise aspekti poolest: neil on olemas tervet riiki hõlmav raudteevõrgustik, millele RB annab suure lisaväärtuse.

„Vilniuse jonn" on pigem psühholoogiline ja seotud muuhulgas ajaloolise Poola vastasseisu tasandamisega. Transiidi mõttes pole vahet, läbi millise linna - Kaunase, Vilniuse, Panevezyse või Šiauliai - RB ehitada, kuna igal juhul lõikab trass tihedat Leedu raudteevõrgustikku mitmel liinil nii, et lisaks nimetatud keskustele saavad ka Klaipeda ja Kaliningrad otseühenduse RBga.

Seetõttu on kasu projektist hindamatu nii Leedu majandusele kui ühiskonna arengule. Leidmaks projektile rohkem huvitatud osapooli, mainiksin meediast läbi käinud Kaliningradi trassi ideed nurga alt, et Venemaale tasuks pakkuda võimalust kiirraudtee projektiga ühineda, rekonstrueerides koostöös Leeduga liini Kaliningradi ja Vilniuse vahel, mis on vajalik enklaavile endale.

Läti jaoks seisneb kasu pealinna kordi paremas integreerituses Euroopasse ja kiires ühenduses naabritega. Milles aga seisneb projekti kasu Eestile? Meie „ilmne kasu" on väiksem naabrite omast, kuna Eestis on võrreldes Läti-Leeduga sünergia efektid (raudteetaristu ja kiire ühendus naabritega) poole väiksemad, ent teostumise korral pakub RB võimaluse areneda Eestil Põhja-Euroopa efektiivseima ja loodussäästlikuma transsiidisüsteemiga riigiks, kui me oskame seda võimalust hästi ära kasutada.

Transpordi ökorevolutsioon Eestis

Loe veel

Kulutused teedeehitusele ja -remondile Eesti riigieelarves ulatuvad 300 miljonile eurole, ent siiski on pidevaks probleemiks teede kiire lagunemine, mille üks põhjustajatest on raskeveokid. Siit ka mõte uudsest transpordilahendusest, et vähendada massiivset koormust teedele. Välismaine maanteetransiit on igal aastal mahus kuni 1,17 miljardit tonn-kilomeetrit (andmed Eurostatist ja Eesti piiriületuse statistikast, mis langevad ühte ka 2012. aasta liiklusloenduse kolme põhimaantee andmetega).

Need miljard tonn-kilomeetrit võõrpäritolu raskeveoseid toovad lisaks teekatte lõhkumisele igal aastal Eestisse hinnanguliselt 830 000 tundi teemüra (umbes 95 raskeveokit tunnis) ja 730 tonni CO2 saastet heitgaasidena (arvutatud Euro 4 normväärtuse ja hinnangulise keskmise kiiruse 70 km/h põhjal), lisaks veel tahkete osakeste ja muu saaste. Samal ajal ei too võõrveokid riigieelarvesse mingit otsest tulu, kuna erinevalt kohalikest raskeveokitest ei kohaldu neile mingid otsesed maksud. Ebaõiglane olukord maanteel karjub muutmise järele.

Pakutav lahendusidee raskeveokite probleemile on kaheosaline. Esimest osa saaks rakendada kohe, teist pärast RB valmimist, kuna siis on raudteeühendus olemas kõigil transiidisuundadel. On teada fakt (pikaajaline statistika USAst), et kaubavedu raudteel on maanteest 1,3 kuni 3 korda odavam (150-250 miil-tonni/gallon vs 455-480 miil-tonni/gallon), arvestades ka kulusid taristule.

Samuti on teada paljude riikide kogemuste põhjal, et just veoste arvukus kiirendab kõige enam maanteede teekatete lagunemist. Sellepärast ongi paljudes riikides kasutusele võetud teemaksuna nn Eurovinjett, mis e-riigina tuntud Eestil on seni kahjuks tegemata jäänud.

Veokite maksustamine

Juba 2011. aastal on valitsus meedias välja öelnud, et võõrveokitele kehtiv raskeveokimaks on vajalik samm, kuid kehtestamiseks puuduvat tehniline lahendus. Väljakäidud pseudotakistusele leidub tegelikkuses väga lihtne ja töökindel lahendus: välisriigi numbrimärgiga raskeveokil oleks Eestisse sisenedes (seadusega määratud) viivitamatu kohustus vastavalt veoki täismassile ja selle transiidi kestusele osta piiripunktist või interneti teel teemaksuhüvitis. Nimekiri teehüvitist tasunud veokite kohta oleks elektrooniline, mida politsei tänast tehnilist varustatust arvestades saaksid nende patrullid väga hõlpsasti jälgida.

Idee teine pool seisneb selles, et teehüvitise maksmisele pakutaks alternatiivi: veokitel oleks võimalus piirijaamas kasutada tasulist raudteetransiidi teenust, millega veetaks veokid raudteel soovitud lõppjaama (ühte Eesti 10st suuremast linnast, kuhu on raudteeühendus, ning Paldiskisse). Vagunite ümberhaaked saaksid toimuda Lellel, Tallinnas, Tapal ja Tartus.

Silletega raudteeplatvormide rajamine on ainus täiendav kulu, mis süsteemi loomiseks vajalik on. Arvestades, et 2012. aasta loenduse järgi sõidab Ikla suunal keskmiselt 1100 raskeveokit ööpäevas, Narva ja Luhamaa suundadel aga 600, oleks treilerrongil Ikla suunal optimaalne sõita tunnise, Narva ja Võru suunal 2-tunnise intervalliga, et rongi koosseisud saaksid olla 20-30 vagunilised.

Lisaks neile läheks üks treilerrong Tartu-Valga, teine Tallinn-Viljandi ning kolmas vajadusel Tallinn-Paldiski raudteele. Kokku tosin vedurit, mis võtavad oluliselt vähem kütet, kui 2300 maanteeveost, mis ööpäevas Eestit läbivad. Lahendus oleks samaaegselt roheline, innovatiivne ja säästaks igal aastal kümneid miljoneid eurosid maksumaksja raha. Seda nii kogutud teehüviste ja rongiteenuse tasude, kestvamate maanteede, sujuvama liikluse kui ka parema liiklusohutuse tulemusel.

Säärast lahendust on juba aastaid edukalt kasutatud mitmetes riikides (nt Austria, Šveits, India), lahendust püütakse juurutada ka Euroopa suurriikides Prantsusmaal ja Saksamaal. Eestis võiks raudteetransiidi teenuse eest küsitav tasu olla veerandi võrra odavam kui selle alternatiivkulu (teehüvitis+arvestuslik kütus), et motiveerida autofirmasid teenust kasutama.

Kindlasti tasuks luua ka soodustuste süsteem kohalikele raskeveokitele, et needki rohkem raudtee teenust kasutaksid. Kui transiidilahendus osutuks piisavalt populaarseks, tasuks hiljem kaaluda ka Türi-Paide-Jäneda (alla 50 km) või siis Türi-Paide-Kiltsi (alla 60 km) raudteeühenduse ehitamist, mis seoks praegu eraldiseisvad Narva ja Viljandi-Pärnu suunad ning lühendaks oluliselt mitmeid raudteemarsruute Eestis. Hiljem saaks kaaluda ka lõunanaabritega ühise transiiditeenuse loomist.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare